Carreteres i carreteres

CARRETERES I CARRETERES. Aquesta entrada consta de dos articles que examinen els antics sistemes de carreteres que travessaven Palestina i que connectaven Palestina amb el món més ampli de l'ANE  . El primer article cobreix el període preromà, mentre que el segon cobreix el sistema de carreteres del període romà. Veure també LLIMIS, ROMAN.

CARRETERES I CARRETERES preromanes

Abans de l'adveniment de la tecnologia romana i les inclinacions polítiques, és difícil diferenciar amb precisió entre carreteres i autopistes. En termes romans, per descomptat, "camí" denotava el curs dels viatges locals o regionals, que tendien a seguir la configuració natural del terreny; que va designar una ruta de comunicació que normalment no estava buidada, dissenyada o mantinguda; i que no es va construir específicament per a incloure el transport de trànsit vehicular i, sovint, era incapaç de manejar vehicles. D'altra banda, -carretera- denotava el rumb d'un viatge a escala internacional, que travessava terrenys de tota mena, cosa que significava una via de comunicació deliberadament oberta, construïda i mantinguda; i que fos capaç de sostenir el trànsit de qualsevol tipus.

Ara bé, si bé alguns d'aquests punts de diferenciació ja eren presents en el món preromà, les carreteres i les carreteres no es poden dicotomizar tan fàcilment abans dels romans. Certament, a més d'innombrables pistes, camins i carreteres locals / regionals, l'ANE posseïa artèries de transport capaços de transportar als viatgers al llarg de centenars, fins i tot milers, de milles. Els textos de totes les seccions importants del Pròxim Orient donen fe de la realitat i ubiqüitat dels viatges internacionals, igual que els registres textuals i arqueològics de productes estrangers exhumats en nombrosos llocs de l'ANE suggereixen que els viatges internacionals van ser bastant extensos. No obstant això, el mateix terme en un idioma donat pot usar-se per a significar una gamma completa d'opcions de transport, des d'artèries internacionals fins a vies locals i camins sinuosos ( p . Ex. , Akk girru, ḫarrānu, urḫo; Heb derek, ˒ōraḥ; Gk hodos ), i la neteja, pavimentació i manteniment de carreteres només es testifica escassament en el món antic i, sovint, aquestes referències es refereixen a carreteres dins o en els voltants d'una ciutat en particular.

—

A. Com es poden reconstruir avui les carreteres i carreteres antigues

B. On estaven situades les principals carreteres antigues

1. Great Trunk Road

2. King’s Highway

3. Camí assiri-hitita

4. Camí ral Persa

—

A. Com es poden reconstruir avui les carreteres i carreteres antigues     

En vista del fet que fins i tot un vestigi d'una carretera o carretera pavimentada que connecta les ciutats de l'ANE és pràcticament desconegut abans de l'era romana, i que no hi ha cap mapa de carreteres o carreteres a través de la Mitja Lluna Fèrtil testificat abans de l'època romana, un pot qüestionar legítimament si els sistemes de comunicació de les primeres èpoques bíbliques poden reconstruir-se amb algun grau de confiança. Encara que existeixen qüestions extremadament diverses i complexes inherents a la resposta a aquesta pregunta d'una manera integral, els estudiosos que han intentat traçar carreteres antigues tendeixen a seguir una combinació de quatre línies d'evidència. Aquests inclouen (1) determinisme geogràfic, (2) documentació literària, (3) atestació arqueològica i (4) fites romanes.

Amb "determinisme geogràfic", els acadèmics volen suggerir que en l'ANE, hi havia uns certs factors fisiogràfics i / o hidrològics en gran part invariables que determinaven, excepte quan la geopolítica contravenia temporal o parcialment o en casos aïllats de moviment il·legal, les rutes seguides per les caravanes. , els migrants o els exèrcits van romandre relativament inalterats durant llargs períodes de temps. En general, semblaria que les zones de terres baixes oferien el menor obstacle al moviment humà i el major marge per al desenvolupament de xarxes comercials o el desplegament de tropes. Per contra, els canons profundament incisos tallats per rius a vegades embravits eren un impediment per a viatjar que havia d'evitar-se en tots els períodes o, si era inevitable, ser superat en llocs que oferien un mínim de dificultat. El fangar dels pantans infestats de malalties, l'esterilitat i la calor abrasadora que oferien les zones desèrtiques o les terres ermes de lava congelada eren obstacles formidables que calia esquivar costi el que costi. Els vessants de les muntanyes densament boscoses, sovint amb congostos serpentejants, es navegaven constantment en passos, per estrets o perillosos que poguessin haver estat #aqueix passos; alternativament, on les serralades muntanyenques podien estar a cavall entre grans distàncies sense la interrupció de goles o valls, tendien a emprar-se per a viatjar en tots els períodes. La necessitat de desplaçar-se entre abundants fonts d'aigua dolça va ser un requisit previ per a viatjar durant totes les èpoques. En conseqüència, encara que no posseïm un mapa antic del Pròxim Orient, la ubicació de les carreteres principals almenys es pot inferir lògicament amb un alt grau de probabilitat,

La documentació literària sovint permet a un acadèmic delinear una carretera amb major especificitat. Aquesta documentació pot derivar de la Bíblia; els apòcrifs; fonts antigues extrabíblicas (egípcia, assíria, babilònica, persa, grega, romana); escriptors clàssics (per exemple, Herodoto, Ptolemeu, Eusebio, Estrabón, Josefo, Plinio el Vell); itineraris cristians primitius (per exemple, el Pelegrí de Bordeus, Egeria, Teodosio, Antonio Mártir, Arculf, Beda el Venerable, Willibald); Geògrafs àrabs (per exemple, Ibn Khurdadbih, Yaqubi, Istakhri, Ibn Haukal, Mukaddasi, Nasir-i-Khusrau, Idrisi, Yakut, Abulfeda, Ibn Battuta); Escrits dels croats i post-creuats (p. ex., Saewulf, Daniel l'abat, Fetelo, Pedro el diaca, Juan de Wurzburgo, Theoderich, el rabí Benjamí de Tudela, Jacob de Vitry, Burchard del mont Sion, Marí Sanuto, el rabí Eshtori Haparhi, el rabí Menahem, Ludolph Von Suchem, John Poloner, Felix Fabri); i des de la modernitat primerenca fins als pioners o geògrafs moderns (per exemple, Quaresmio, van Kootwijck, Seetzen, Burchardt, Robinsons, Niebuhr, Smith, Thomsen, Ritter, Tobler, Conder, Abel, Musil, Dalman, Albright, Glueck). Algunes d'aquestes fonts literàries intenten estudiar una porció de terra o una ruta d'itinerari utilitzant tant la distància com la direcció; Aquestes fonts poden citar en l'equivalent de milles o hores / temps la distància entre dues o més punts coneguts d'una manera que només pot reconstruir-se pressuposant un curs intermedi particular (per exemple, textos de l'itinerari de l'Antic Babilònic; Caravana de l'Antic Assiri i Dalman, Albright, Glueck). Algunes d'aquestes fonts literàries intenten estudiar una porció de terra o una ruta d'itinerari utilitzant tant la distància com la direcció; Aquestes fonts poden citar en l'equivalent de milles o hores / temps la distància entre dues o més punts coneguts d'una manera que només pot reconstruir-se pressuposant un curs intermedi particular (per exemple, textos de l'itinerari de l'Antic Babilònic; Caravana de l'Antic Assiri i Dalman, Albright, Glueck). Algunes d'aquestes fonts literàries intenten estudiar una porció de terra o una ruta d'itinerari utilitzant tant la distància com la direcció; Aquestes fonts poden citar en l'equivalent de milles o hores / temps la distància entre dues o més punts coneguts d'una manera que només pot reconstruir-se pressuposant un curs intermedi particular (per exemple, textos de l'itinerari de l'Antic Babilònic; Caravana de l'Antic Assiri ytextos de dātum [-impost de caravanes-]; Textos itineraris hitites; Anals reals neoasirios; Les descripcions d'Herodoto o Jenofonte del Camí ral Persa; Itineraris grecs i romans; Onomasticon d'Eusebio). A vegades, aquestes fonts poden descriure una ruta en termes de terreny natural intermedi (per exemple, al llarg d'una certa riba d'un riu donat; prop d'un canó, gual, pou de quitrà o oasi; adjacent a un canal, illa o muntanya amb nom) o un punt d'interès notable en el camí. Els pobles al llarg d'una ruta poden descriure's com a part d'un determinat districte o com a contigus a una província determinada, que comparteixen terres de pasturatge comuns, envien comunicacions a través de senyals d'incendi o estan simultàniament sota el control d'un cert rei. Les distàncies aproximades entre ciutats, juntament amb una suposada ruta, poden inferir-se de textos que parlen d'un rei o un missatger que pren les seves racions diàries en el punt A un dia, en el punt B al següent, en el punt C el tercer dia. etcètera. Un exèrcit o una caravana poden rebre racions d'un nombre determinat de dies per a emprendre un viatge en particular, o es diu que un viatge específic s'ha completat en un nombre determinat de dies. Com a grup, aquestes fonts no es van compondre amb el propòsit de permetre-li a algú rastrejar carreteres absolutament comprovables. Són fonts de gran abast; els detalls geogràfics que proporcionen són molts, variats i a vegades erronis; i no ofereixen el mateix grau de detall per a totes les regions dins de l'ANE. Encara així, el valor acumulatiu d'aquestes fonts és crític, perquè sovint proporcionen detalls precisos sobre els quals es pot reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o donaran un matís que es pot emprar de manera profitosa quan es combinen amb altres línies d'evidència. o es diu que un viatge específic es va completar en un nombre determinat de dies. Com a grup, aquestes fonts no es van compondre amb el propòsit de permetre-li a algú rastrejar carreteres absolutament comprovables. Són fonts de gran abast; els detalls geogràfics que proporcionen són molts, variats i a vegades erronis; i no ofereixen el mateix grau de detall per a totes les regions dins de l'ANE. Encara així, el valor acumulatiu d'aquestes fonts és crític, perquè sovint proporcionen detalls precisos sobre els quals es pot reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o donaran un matís que es pot emprar de manera profitosa quan es combinen amb altres línies d'evidència. o es diu que un viatge específic es va completar en un nombre determinat de dies. Com a grup, aquestes fonts no es van compondre amb el propòsit de permetre-li a algú rastrejar carreteres absolutament comprovables. Són fonts de gran abast; els detalls geogràfics que proporcionen són molts, variats i a vegades erronis; i no ofereixen el mateix grau de detall per a totes les regions dins de l'ANE. Encara així, el valor acumulatiu d'aquestes fonts és crític, perquè sovint proporcionen detalls precisos sobre els quals es pot reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o donaran un matís que es pot emprar de manera profitosa quan es combinen amb altres línies d'evidència. Són fonts de gran abast; els detalls geogràfics que proporcionen són molts, variats i a vegades erronis; i no ofereixen el mateix grau de detall per a totes les regions dins de l'ANE. Encara així, el valor acumulatiu d'aquestes fonts és crític, perquè sovint proporcionen detalls precisos sobre els quals es pot reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o donaran un matís que es pot emprar de manera profitosa quan es combinen amb altres línies d'evidència. Són fonts de gran abast; els detalls geogràfics que proporcionen són molts, variats i a vegades erronis; i no ofereixen el mateix grau de detall per a totes les regions dins de l'ANE. Encara així, el valor acumulatiu d'aquestes fonts és crític, perquè sovint proporcionen detalls precisos sobre els quals es pot reconstruir una carretera o autopista de manera plausible, o donaran un matís que es pot emprar de manera profitosa quan es combinen amb altres línies d'evidència.

A més del determinisme geogràfic i la documentació literària, la certificació arqueològica pot ajudar a reconstruir carreteres i carreteres antigues. La identificació d'un lloc arqueològic com a resultat de dades inequívoques exhumades del sòl fa possible una comprensió més precisa dels textos literaris que esmenten el lloc i proporciona un punt geogràfic fix. Per exemple, pel fet que Laish / Donen (Tel Donen) es va identificar positivament a partir d'una inscripció excavada en el lloc, es confereix automàticament una major especificitat als viatges com els d'Abraham (Gènesis 14), Ben-adad I (1 Reis 15; 2 Cròniques 16 ), i sobre textos que detallen l'itinerari dels comerciants de llanda que esmenten aquest lloc com una parada al llarg de la ruta (altres ciutats cananees identificades per aquest mitjà són una mica limitades [per exemple, Llaureu, Bet-shan, Gezer, Gabaón, Laquis, Taanaj], però el fenomen és bastant comú a Síria-Mesopotàmia). Fins i tot on es desconeix el nom antic d'una ciutat, les restes arqueològiques poden indicar el tipus d'ocupació que podia haver experimentat el lloc, la qual cosa una vegada més podria ser útil per a reconstruir rutes. Un palau desenterrat en un lloc, per exemple, pot permetre la inferència que va estar involucrada una capital real o provincial (p. ex., Tell Brak en el triangle d'Habur), mentre que un lloc petit però no obstant això fortament fortificat pot suggerir una guarnició o ciutat fortalesa (p. ex. Digues-li a Barri i Digues-li a Majdal ena Síria). Una seqüència discernible d'un tipus similar de lloc, com la cadena de fortes egipcis de l'Imperi Nou descoberts al SOTA  de Gaza (Gardiner 1920: 99-116; Orin 1982-83: 20-24; 1984: 7-44; cf. baix relleus de Seti I [ ANEP , 106]), pot permetre-li a un traçar el curs regional probable d'una carretera. En una escala més àmplia, l'arqueologia pot revelar patrons d'assentament durant períodes particulars. Per exemple, molts llocs MB Age dins de Canaán estaven adjacents a artèries de transport establertes, mentre que aquest no sembla haver estat el cas d'EB.Assentaments  per edat. De manera similar, un grup d'assentaments MB Age va alinear les ribes del riu Upper Habur a Síria, mentre que no es coneix tal concentració immediatament abans o després d'aquesta era. Aquest tipus d'informació és útil si els patrons d'assentament es poden vincular a les causes del moviment en l'àrea. Per exemple, si el moviment a aquests llocs del Bronze Mitjà fos atribuïble a migracions i si es coneguessin els llocs d'emigració, això podria pressuposar unes certes rutes que fossin capaces de mantenir als animals domèstics amb pastures i als migrants amb aliments, mentre que al mateix temps virtualment eliminaven altres rutes. Per descomptat, va haver-hi molts factors climatològics o sociològics possibles que van produir migracions en l'antiguitat, però la qüestió continua sent que les persones i els animals havien de menjar-se la terra mentre es desplaçaven. O segon, Deuria el moviment a aquests llocs estar vinculat arqueològicament amb el comerç, possiblement com a resultat d'objectes recuperats que eren estranys a la regió (p. ex., escarabats egipcis; foques cilíndriques en Canaán) o del comerç de productes bàsics que no eren natius de tot l'ANE (p. ex., estany; ambre; clau; canyella; nardo; seda; cotó), llavors s'obtindrien diferents criteris per a la reconstrucció de carreteres. La font geogràfica d'aquests objectes o mercaderies, i la (s) data (s) per al pas d'un punt a un altre, podrien suggerir qui va estar involucrat, on mercats i intermedis. cotó) -llavors s'obtindrien diferents criteris per a la reconstrucció de carreteres. La font geogràfica d'aquests objectes o mercaderies, i la (s) data (s) per al pas d'un punt a un altre, podrien suggerir qui va estar involucrat, on mercats i intermedis. cotó) -llavors s'obtindrien diferents criteris per a la reconstrucció de carreteres. La font geogràfica d'aquests objectes o mercaderies, i la (s) data (s) per al pas d'un punt a un altre, podrien suggerir qui va estar involucrat, on mercats i intermedios.se van localitzar entrepôt , i per tant, quines eren les possibles rutes. I on aquest comerç es va dur a terme durant períodes prolongats, es poden rastrejar rutes de productes una mica fixes (per exemple, la ruta de l'ambre del Bàltic des d'Europa; la ruta de la seda des del SEAsia;  ruta de les espècies des de l'oest d'Aràbia Saudita). Sovint, aquest tipus d'evidència arqueològica pot matisar-se amb documentació literària, com en el cas dels textos d'itineraris de llanda que detallen les estacions de l'itinerari a través del Creixent Fèrtil en l'Era MB. En tercer lloc, en cas que el moviment a aquests llocs estigui vinculat arqueològicament a una invasió militar (per exemple, el descobriment d'un deixant de victòria monumental o d'una capa de destrucció que pugui sincronitzar-se amb una muralla de terra construïda contra l'exterior d'una muralla de la ciutat), un tercer conjunt de criteris poden estar implícits. Les demandes d'estratègia militar, manteniment de tropes i adquisició de material eren tals que algunes àrees serien gairebé immunes a qualsevol exèrcit.

Una quarta línia d'evidència per a la reconstrucció de camins i carreteres antigues són les fites romanes, encara que la construcció de fites al llarg dels camins és anterior al període romà (Olmstead 1964: 271, 334, 555-56; Jer 31:21). Per a les fites romanes en Canaán, vegeu Thomsen (1917), Avi-Yonah (1936), Goodchild (1948-1949), Donar i Applebaum (1973), Isaac i Roll (1976, 1982) i Roll (1983); per a les fites romanes a Àsia Menor, consulti francès (1981-1988). Fins a la data, s'han trobat entre 450 i 500 fites a l'Israel modern, dels quals al voltant de 120 porten inscripcions. Aquests data tan primerenca com L'ANUNCI 69 (Vespasiano), encara que els espècimens que data ja en L'ANUNCI Es coneixen 56 del Líban modern, i els primers informes de reparacions de carreteres es registren en fites recuperades de Jordània. Aquestes fites marquen amb precisió la ubicació de les carreteres romanes, que amb freqüència seguien el curs de carreteres i carreteres molt més antigues. Les ubicacions i inscripcions de fites donen evidència que unes certes ciutats estaven vinculades en la mateixa seqüència que es va registrar en la literatura anterior. Per exemple, s'han descobert unes 25 fites que representen 20 estacions de milles diferents al llarg d'un tram de la carretera costanera romana entre Antioquia Síria i Ptolemais ( OT Acco). Ja que es diu que algunes de les mateixes ciutats situades al llarg de #aqueix carretera van ser visitades per Salmanasar III en tornar de la seva campanya a Israel (841 a. C. ) -Una campanya en la qual el monarca israelita Jehú havia de pagar tribut ( LAR 1: 243) -les fites permeten discernir el camí que va seguir el monarca assiri. En aquest cas, la ruta correcta de la seva campanya va ser confirmada pel descobriment del monument de la victòria de Salmanasar tallat en un penya-segat al costat de la desembocadura del riu Dog (Nahr el-Kalb), just al S  de Biblos (cf. Astour 1971: 383-89 ). Així mateix, aquestes mateixes fites permeten configurar les fases inicials de la famosa campanya 3d de Senaquerib (701 a. C.  ), en la qual l'assiri es vana de "tancar a Ezequías a Jerusalem com un ocell en una gàbia" ( ANET ,287). Així mateix, aquestes pedres permeten traçar el curs a través de N Canaán pres per Ramsés II, Tiglat-pileser III, Esarhaddon, Alejandro Magno, Cestio Gal, Vespasiano i el Pelegrí de Bordeus.

B. On estaven situades les principals carreteres antigues     

Per a estudis sobre la ubicació de les carreteres antigues de Babilònia i Assíria, veure Sachau (1882), Musil (1927), Stein (1940), Lewy (1952), Goetze (1953; 1964), Jacobsen (1958), Leemans (1960) , Trobo (1964), Oppenheim (1970) i Sarianidi (1971); per a les carreteres de Síria, consulti Dussaud (1927), van Liere i Lauffray (1954-55), Moortgat (1959), Kessler (1980) i Beitzel (1990); per a les carreteres d'Egipte, consulti Brugsch (1879), Simons (1937), Helck (1971) i Murnane (1985); per als camins de Canaán, vegeu Dalman (1916), WHAB , Forbes (1965: 131-92), LBHG , 43-63, Boraas ( HBD , 1086-91) i Dorsey (1990); i per a carreteres d'Àsia Menor, consultar Anderson (1897), Gelb (1935), Woodbury (1941), Garstang (1943), Goetze (1957), Calder i Bean (1958), Birmingham (1961), Starr (1963), Mellaart (1968) i Winfield (1977).

1. Great Trunk Road. La que va ser sens dubte la carretera més important de l'ANE a vegades es denomina Great Trunk Road; va passar d'Egipte a Babilònia i més enllà de les fronteres, i va unir vitalment cada part del Creixent Fèrtil en tots els períodes. Consulti la figura ROA.01 . Aquesta carretera començava a Memphis (Noph), prop de la base del delta del Nil, i passava per les ciutats egípcies de Ramsés ( Tell ed-Dab˓a     ) i Sile (dir-li a Abu Seifeh?) abans d'arribar a Gaza. Gaza era un emplaçament fortificat als afores de Canaán, que era una important capital provincial d'Egipte i que a vegades servia com a plataforma de llançament per a campanyes egípcies a través de Palestina i Síria. Aquest sector més al sud-oest de la carretera era de summa importància per a la seguretat egípcia: es deia el "camí d'Horus" en la literatura egípcia (per exemple, Sinuhe; Merikare; Papyrus Anastasi I, ANET , 21, 416, 478, respectivament). En la Bíblia, aquest segment del camí es coneixia com el "camí a la terra dels filisteus" (Èxode 13.17).

Des de Gaza, la carretera s'estenia fins a Aphek / Antipatris, situada en les deus del riu Yarkon; l'efusió d'aquestes deus va constituir un seriós obstacle al moviment, obligant a la major part del trànsit al seu costat interior (E). Consulti la figura ROA.02 . Continuant en direcció nord i vorejant les amenaçadores dunes de sorra i el pantà estacional de la plana de Sharon, la carretera s'enfrontava inevitablement a la barrera del mont Carmel. Diversos passos a través del mont Carmelo permetien el pas des de la plana de Sharon fins a la vall de Jezreel en el nord. El més curt d'aquests passos, conegut avui com el pas d'Aruna ( Nahal ˓Iron), va ser el més utilitzat. L'extrem N d'aquest pas, on s'obria a la vall de Jezreel, estava dominat per la ciutat d'instal·lació de Meguido. Aquest passatge va ser de gran importància en tots els períodes històrics sense excepció; No és exagerat afirmar que va ser un dels punts més estratègics militarment de tot el SOTA Fèrtil Creixent.

En Meguido, la carretera es va dividir en almenys tres ramals. Un ramal conduïa a la mar Mediterrània en Acco, i després corria cap al nord al llarg de la mar fins a l'Antioquia de Síria (és a dir, la carretera de les fites citades anteriorment). Una segona opció des de Meguido girava cap a l'est, seguint el contorn dels flancs N del mont Carmelo i el mont Gilboa, abans d'arribar a la ciutat de Beth-shan, fortament guarnida, a través de la desembocadura del riu Yarmuk. Aquesta secció de la carretera probablement corria al llarg de la vora de la vall de Jezreel durant l'estació seca, però es dirigia a un terreny més alt per a evitar el pantà durant els mesos d'hivern. Però en Bet-shan, la carretera es va desviar cap al N i va pujar per la vall del riu Jordà durant unes 15 milles, abans d'arribar a l'extrem sud de la mar de Galilea. Després es va estendre cap al nord al llarg de la riba occidental de la mar fins a Chinnereth / Gennesaret, prop de Capernaum. (Per elNuevo Testamentoera, molts viatgers haurien creuat el riu Jordà just al N de Bet-shan, i van creuar la vall del riu Yarmuk i l'altiplà del Golán abans d'arribar a Damasc.) Una tercera opció des de Meguido s'estenia en diagonal a través de la vall de Jezreel en una línia creat per una calçada volcànica. La carretera passava entre el mont Moreh i els pujols de Natzaret i vorejava el perímetre SE De el mont Tabor, abans de començar una caminada cap al nord fins a les Banyes d'Hattin. Des d'allí, el camí es va desviar cap a l'est, va travessar el pas d'Arbel amb els seus escarpats penya-segats, i finalment va arribar a la plana al llarg de la costa nord-oest de la mar de Galilea, on s'unia a la carretera de Bet-shan. Aquesta tercera opció pot haver tingut un ús limitat durant les estacions plujoses de l'era de l'AT i, en qualsevol cas, va sofrir una modificació lleugerament tortuosa en el període romà; aquesta branca no està representada en el mapa de Peutinger, l'únic exemplar supervivent d'un mapa de carreteres de l'època romana. Consulti l'article següent.

En Chinnereth / Gennesaret, la carretera avançava pel flanc W de la presa Rosh Pinna, un bloqueig volcànic responsable de la creació del pantà d'Huleh, i s'acostava a la ciutat fortalesa preeminent d'Hazor, que protegia els sectors més septentrionals de Canaán. Hazor, un dels relats més grans de tot Canaán, sembla haver servit com a capital provincial durant l'Edat del Bronze Final; la ciutat ocupa un lloc destacat en la literatura egípcia de l'època, en les taules de Tell el-Amarna i en la Bíblia (Jos. 11.10). Des d'Hazor, la carretera es va tornar NEen direcció a Damasc, abraçant els valors atípics de la serralada de l'Anti-Líban i intentant evitar la superfície terrestre basàltica del Golán superior i l'Hauran. Des de Damasc, la carretera va continuar el seu camí cap al nord al llarg dels vessants E de l'Anti-Líban fins a la ciutat de Qatna, des d'on la carretera va seguir essencialment el curs del riu Orontes fins a Hamat, on va partir en una N rumb, passant Ebla i arribant a Alep. Allí, la carretera es corbava bruscament cap a l'E i corria cap a la ciutat d'Imar / Emar, situada al llarg de la riba O del riu Eufrates. Després, la carretera va seguir la plana al·luvial del riu Eufrates fins a un punt just al N de Babilònia, on el riu es podia superar més fàcilment. Continuant cap al sud a través de Babilònia, la carretera passava per Uruk i Ur, abans d'arribar finalment a la capçalera del Golf Pèrsic.

2. Carretera del Rei. Un altre camí que creuava terres bíbliques es coneixia en l'Antic  Testament com el Camí del Rei (Núm. 20.17; 21.22; cf. CAD H: 108a ḫarrān šarri ] per com aquesta expressió es pot aplicar a diversos camins mesopotàmics) i fora de la Bíblia com la Carretera del Sultà o la Carretera de Trajà (Via Nova Traiana). Va ser l'emperador Trajà que es va convertir aquesta ruta d'un camí en una carretera de bona fe en el 2d segle ANUNCI     La calçada s'estenia des de la capçalera del Mar Roig prop d'Ezión-geber i bàsicament cavalcava la línia divisòria d'aigües d'Edom i Moab, passant per les ciutats de Bosra, Quir-hareset, Dibón i Hesbón, abans d'arribar a Amman. Veure Figs. ROA.01 i ROA.02. Es va obrir camí des d'Amman a través dels altiplans de Galaad i Basán fins a Damasc, on es va unir a la Gran Carretera Troncal.

3. Camí assiri-hitita. Una carretera per a portar als interessos econòmics i militars assiris a Àsia Menor es coneix des del 2d mil·lenni primerenc AC      Des de qualsevol de les ciutats que van servir alternativament com la capital assíria, la carretera molt probablement es va estendre cap a l'oest fins al Wadi Tharthar. Des d'allí, essencialment va seguir el contorn del wadi fins al bord S de la muntanya (Jebel) Sinjar, on la carretera es va desviar cap al W i es va dirigir al riu Habur. Seguint el curs cap al nord-oest de #aqueix vall fluvial passant Tell Halaf fins a un lloc prop del modern Samsat, on el riu Eufrates es creuava fàcilment, la carretera després travessava un pas important en la serralada de Taure, travessava la plana d'Elbistan, mantenint-se bastant buidat. de les capçaleres del riu Ceyhan, i finalment va arribar a l'estratègica ciutat hitita de Kanish. Consulti la figura ROA.01. Des de Kanish, la carretera travessava l'altiplà central d'Anatolia, passant per les ciutats de Derbe, Listra, Iconio i Antioquia en Pisidia. abans d'acabar en direcció a la mar Egea. Al llarg del seu descens a l'Egeu, la carretera creuava Laodicea, Filadèlfia, Sardis i Pèrgam. Des de Pèrgam, la calçada discorria paral·lela a la costa de la mar Egea fins a la ciutat de Troia, que estava situada en el llindar d'Europa.

4. Camí ral Persa. Herodoto (5.52-54) descriu una ruta que ell diu el -Camí ral- (cf. CAD G: 90b [ girri šarri ] per a una expressió similar en Akk); la seva delineació no sempre conté detalls suficients o precisos com per a permetre-li a un traçar un curs específic, i almenys en un lloc el seu relat és completament confús. No obstant això, parla d'un camí que finalment va unir les ciutats de Sardis (W Àsia Menor) i Susa (Pèrsia), un al qual es va unir una xarxa de posades i unes 111 etapes intermèdies (per a evidència assíria de tals etapes, veure Ef. Alabama     1986: 104, un camí que s'estenia al voltant de 1, 500 milles i va prendre gairebé tres mesos per a travessar-lo a peu, encara que la distància podria cobrir-se amb el sistema de missatgeria ràpida en només nou dies (Herodoto 8.98; cf. Ester 3: 13-15 ; 8.10, 13-14). Des de Sardis, amb la seva connexió amb la mar Egea i els punts O, la carretera travessava les províncies de Lídia i Frígia fins al riu Halys on, assenyala l'historiador, hi havia una forta fortalesa. Consulti la figura ROA.01. Per tant, és probable que aquest segment hagi passat prop de Gordium i la moderna Ankara, abans de travessar Capadòcia per un bucle i arribar al riu Eufrates en l'actual Malatya. Creuant l'Eufrates en el gual directe allí, la carretera va navegar per dos passos alts dins de la serralada de Taure i va avançar cap al sud-est fins a la ciutat de Diyarbekir, on el Tigris podria ser transportat més fàcilment. Una vegada en el costat E del Tigris, la carretera seguia més o menys el curs de #aqueix vall fluvial, envoltada per les cadenes muntanyenques adjacents, passant per alguns altres rierols que alimenten el Tigris, fins a les proximitats de Nínive. Aprofitant allí muntanyes que s'allunyaven i una terra d'estepa estesa cap a l'E, que en realitat és una continuació de la plana mesopotàmica, la carretera va prendre un rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el "Tigris" per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun. el camí va seguir més o menys el curs de #aqueix vall fluvial, envoltat per les cadenes muntanyenques adjacents, passant per alguns altres rierols que alimenten el Tigris, fins a les proximitats de Nínive. Aprofitant allí muntanyes que s'allunyaven i una terra d'estepa estesa cap a l'E, que en realitat és una continuació de la plana mesopotàmica, la carretera va prendre un rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el "Tigris" per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun. el camí va seguir més o menys el curs de #aqueix vall fluvial, envoltat per les cadenes muntanyenques adjacents, passant per alguns altres rierols que alimenten el Tigris, fins a les proximitats de Nínive. Aprofitant allí muntanyes que s'allunyaven i una terra d'estepa estesa cap a l'E, que en realitat és una continuació de la plana mesopotàmica, la carretera va prendre un rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el "Tigris" per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun. més enllà d'alguns altres rierols que alimenten el Tigris, fins a les proximitats de Nínive. Aprofitant allí muntanyes que s'allunyaven i una terra d'estepa estesa cap a l'E, que en realitat és una continuació de la plana mesopotàmica, la carretera va prendre un rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el "Tigris" per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun. més enllà d'alguns altres rierols que alimenten el Tigris, fins a les proximitats de Nínive. Aprofitant allí muntanyes que s'allunyaven i una terra estepària estesa cap a l'E, que en realitat és una continuació de la plana mesopotàmica, la carretera va partir en rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el "Tigris" per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun. que és realment una continuació de la plana mesopotàmica, el camí va partir en rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el -Tigris- per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun. que és realment una continuació de la plana mesopotàmica, el camí va partir en rumb S'En direcció a Arbela, creuant l'Alt Zab (anomenat el -Tigris- per Herodoto) en el camí. Continuant al llarg dels valors atípics W de les muntanyes de Zagros, la carretera va passar la ciutat d'Arrapha (actual Kirkuk), va travessar els rius Diyala ("Gyndes" d'Herodotus) i Kerkha ("Choaspes" d'Herodotus), i finalment va arribar a la important ciutat. de Susa, situada en la riba oest del riu Karun.

Jenofonte ( Anabasis 1.1-10; cf. Cyropaedia 8.6.17-18) dóna la important branca S d'aquesta carretera, que seguia bastant de prop el curs del sector més occidental de l'anterior carretera assiri-hitita més enllà de les ciutats d'Antioquia en Pisidia i Iconio, fins a Derbe. No obstant això, des d'aquesta ciutat, la calçada persa continuava cap a l'est i navegava per la poderosa serralada de Taure a través de les esveltes Portes de Cilicia, avançant per S passant per Tars i donant la volta a l'Antioquia siriana. La carretera va girar bruscament en Antioch i va avançar a l'E fins a Aleppo, on es va unir a Great Trunk Road i va córrer cap als punts E.

Bibliografia

Anderson, JGC 1897. El sistema de carreteres de l'est d'Àsia menor amb l'evidència de campanyes bizantines. JHS 17: 22-44.

Astour, MC 1971. 841 a. C.: La Primera Invasió Assíria d'Israel. JAOS 91: 383-89.

Avi-Yonah, M. 1936. Mapa de Palestina romana. QDAP 5: 139-93.

Beitzel, BJ 1990. L'antiga carretera de les caravanes assíries segons els avisos geogràfics continguts en els Arxius Reals de Mari. Pàgines. 35-57 en Mari en 50, ed. GD Young. Winona Lake, IN.

Birmingham, JM 1961. La ruta terrestre a través d'Anatolia en els segles VIII i VII a. C. AnSt 11: 185-95.

Brugsch, HK 1879. Dictionnaire géographique de l’ancienne Égypte. Leipzig.

Calder, WM i Bean, GE 1958. Un mapa clàssic d'Àsia Menor. Londres.

Dalman, G. 1916. Palästina als Heerstrase im Altertum und in der Gegenwart. PJ 12: 15-36.

Donar, S. i Applebaum, S. 1973. The Road from Antipatris to Caesarea. PEQ 93: 43-60.

Dorsey, DÓNA 1990. Camins i carreteres de l'antic Israel. Baltimore.

Dussaud, R. 1927. Topographie historique de la Syrie antique et médiévale. Bibliothèque archéologique et historique 4. París.

Eph˓al ,  I. 1986. Sobre la guerra i el control militar en els antics imperis del Pròxim Orient: un esquema de recerca. Pàgines. 88-106 en Història, historiografia i interpretació, ed. H. Tadmor i M. Weinfeld. Jerusalem.

Forbes, RJ 1965. Estudis en tecnologia antiga II. Leiden.

Francés, D. 1981-88. Camins romans i fites d'Àsia Menor. 2 vols. Londres.

Gardiner, A 1920. L'antic camí militar entre Egipte i Palestina. JEA 6: 99-116.

Garstang, J. 1943. Camins militars hitites a Àsia Menor. AJA 47: 35-62.

Gelb, IJ 1935. Inscripcions d'Alishar i voltants. OIP 27. Chicago.

Goetze, A. 1953. An Old Babylonian Itinerary. JCS 7: 51-72.

—. 1957. Les carreteres del nord de Capadòcia en l'època hitita. Revue hittite et asianique 15: 91-103.

—. 1964. Observacions sobre l'antic itinerari babilònic. JCS 18: 114-19.

Goodchild, RG 1948-1949. La carretera de la costa de Fenícia i les seves fites romanes. Berytus 9: 91-127.

Hola, WW 1964. El camí a Emar. JCS 18: 57-88.

Helck, HW 1971. Die Beziehungen Ägyptens zu Vorderasien im 3. und 2. Jahrtausend v. Chr. Wiesbaden.

Isaac, BH i Roll, I. 1976. Una fita de la Judea en el 69 d. C.: l'ancià Trajà i Vespasiano. JRS 66: 15-19.

—. 1982. Roman Roads in la Judea I. BARIS . Oxford.

Jacobsen, T. 1958. La géographie et els voies de communication du pays de Sumer , RA 52: 127-29.

Kessler, K. 1980. Untersuchungen zur historischen Topographie Nordmesopotamiens. BTAVO B / 26. Wiesbaden.

Leesman, WF 1960. Comerç exterior en l'antic període babilònic. Leiden.

Lewy, J. 1952. Estudis de geografia històrica de l'Antic Pròxim Orient. O n.s. 21: 1-12; 265-92; 393-425.

Liere, WJ van i Lauffray, J. 1954-55. Nouvelle prospection archéologique dans l'Haute Jezireh syrienne. Annales archéologiques arabes de syrie 4-5: 129-48.

Mallowan, MEL 1965. La mecànica del comerç antic a Àsia occidental: reflexions sobre la ubicació de Magan i Meluḫḫa. l'Iran 3: 1-7.

Mellaart, J. 1968. Comerç d'Anatolia amb Europa i Províncies de Geografia i Cultura d'Anatolia en l'Edat del Bronze Final. AnSt 18: 187-202.

Moortgat, A. 1959. Archäologische Forschungen der Max Frhr. von Oppenheim-Stiftung im Nördlichen Mesopotamien. Colònia.

Murnane, WJ 1985. El camí a Kadesh: una interpretació històrica dels relleus de batalla del rei Sety I en Karnak. SAOC 42. Chicago.

Musil, A. 1927. L'Eufrates mitjà, un itinerari topogràfic. Societat Geogràfica Estatunidenca, Exploracions i Estudis Orientals 3. Nova York.

Olmstead, AT 1964. Història d'Assíria. Chicago.

Oppenheim, AL 1970. Comerç en l'Antic Pròxim Orient. Pàgines. 1-37 en el Cinquè Congrés Internacional d'Història Econòmica, ed. H. Van der Wee, VA Vinogradov i GG Kotovsky. Moscou.

Orin, EO 1982-83. Antigues carreteres militars entre Egipte i Canaán. BAÍAS 10: 20-24.

—. 1984. Migdol: una nova fortalesa en la vora del delta del Nil oriental. BASOR 256: 7-44.

Roll, I. 1983. El sistema de carreteres romanes a la Judea. La càtedra de Jerusalem 3: 136-61.

Sachau, E. 1882. Routen in Mesopotamien. Leipzig.

Sarianidi, VI 1971. La ruta del lapislázuli en l'Antic Orient. Arc 24: 12-15.

Simons, J. 1937. Manual per a l'estudi de llistes topogràfiques egípcies relatives a Àsia occidental . Leiden.

Starr, SF 1963. Mapatge de camins antics en Anatolia. Arc 16: 162-69.

Stein, A. 1940. Velles rutes de l'Iran occidental. Londres.

Thomsen, P. 1917. Die römischen Meilentseine der Provinzen Síria, Aràbia und Palaestina. ZDPV 40: 1-103.

Winfield, D. 1977. Les rutes del nord a través d'Anatolia. AnSt 27: 151-66.

Woodbury, RB 1941. Geografia i rutes en el Pròxim Orient. Manuscrit inèdit a la Biblioteca del Museu Peabody, Universitat d'Harvard, Cambridge.

      BARRY J. BEITZEL

CARRETERES ROMANES

Es van construir calçades romanes per a ús de l'organització militar a les províncies. Els beneficis econòmics que poden haver resultat de la seva existència van ser un subproducte més que un objectiu principal en la seva construcció. Això ha de tenir-se en compte en avaluar el patró de les carreteres en qualsevol província. Naturalment, diversos factors van determinar el curs de les carreteres en qualsevol lloc. Aquests inclouen la topografia, la geografia de l'assentament (que depèn de la geografia natural), els factors geopolítics dins de la província i en l'àrea més gran, i els mitjans de transport i el nivell de tecnologia.

A part de les restes de paviment i les fites esmentades amb freqüència a continuació, les següents fonts proporcionen informació rellevant sobre el sistema de carreteres romanes a la Judea, el Negeb i Aràbia: (1) el Mapa de Peutinger (per al qual veure: Tabula Peutingeriana, Codex Vindobonensis 324, Vollständiqe Faksimile-Ausqabe im Originalformat [Graz 1976]); (2) diversos itineraris antics, inclòs (a) l'Itinerarium  Antonini Augusti (Parthey i Pinder 1840; Cuntz 1929), i (b) el de Theophanes, membre del personal del praefectus  Aegypti que va viatjar a Antioquia ( ca. 320; Roberts 1952; Rees 1968), i (3) uns certs itineraris cristians, inclòs (a) el del viatger de Bordeus (Cuntz 1929), (b) el relacionat amb l'obituari de Santa Paula (Jerome, ep.108 ), i (c ) el de Teodosio (Geyer 1965: 113-25).

—

A. Història de la recerca

B. La xarxa de carreteres

1. Carreteres a la Judea

2. Carreteres del Negeb

3. Carreteres a Aràbia

C. El desenvolupament del sistema

D. Construcció en temps de guerra

E. Característiques generals de les carreteres de la Judea

—

A. Història de la recerca     

Durant el segle passat, els estudis realitzats per Conder i Kitchener en nom del Fons d'Exploració de Palestina van donar com a resultat una concepció completa i detallada de la xarxa de camins romans en Palestina. Les publicacions i mapes del British Survey of Western Palestine encara serveixen com a font d'informació per a la recerca actual, particularment perquè moltes de les característiques que després es van registrar ja no existeixen. A mesura que augmentava l'interès pel tema, els erudits francesos Clermont-Ganneau, Germer-Durand, Sejourné i més tard Vincent i Abel van estendre la recerca a les fites al llarg de les carreteres i van desxifrar i van publicar moltes inscripcions principalment en les revistes Echos d’Orient i Revue. Biblique. Aquestes activitats van formar la base per a comprendre el desenvolupament cronològic del sistema.

Els estudiosos alemanys Schumacher, Dalman, Kuhl i Alt van dur a terme més treball de camp. P. Thomsen (1917) va reunir tota la informació existent sobre camins i fites a les províncies romanes de Síria, Aràbia i la Judea. Des de la dècada de 1930 fins a la de 1960, Avi-Yonah va continuar publicant noves inscripcions de fites i resumint l'evidència disponible en diverses publicacions i mapes (en QDAP i IEJ). A partir de la dècada de 1950 es van realitzar i van publicar estudis exhaustius de carreteres específiques: la carretera Legio-Sepphoris per Hecker, la carretera Jerusalem-Jericó per Beauvery i Wilkinson, la carretera Antipatris-Cesarea per Donar i Applebaum. Els estudis d'Aharoni, Rothenberg, Harel i Meshel han contribuït a la comprensió de la xarxa de carreteres romanes en el Negeb. Des de 1970, el Comitè de Fites d'Israel ha estat actiu en el camp, afiliat al Curatorio Internacional del Corpus  Miliariorum. El comitè realitza un reconeixement sistemàtic de totes les restes existents relacionats amb el sistema de carreteres i prepara les inscripcions per a la seva publicació en el Corpus Inscriptionum Latinarum, vol. xvii.

B. La xarxa de carreteres     

El sistema de carreteres de Palestina era un sistema integrat de rutes N-S i E-W. On aquests es creuaven, va haver-hi unions importants que es van desenvolupar en ciutats com Cesarea de Filip, Diocaesarea, Escitópolis, Cesarea, Neapolis, Antipatris, Diospolis, Nicópolis, Eleuterópolis, Hebron, Jericó i la base legionària de Legio. Naturalment, un dels encreuaments principals va ser Jerusalem, que es va convertir en el centre del sistema W del Jordán a causa de la seva importància política i, per tant, militar, i va servir com a caserna general legionari durant dos segles (Kuhl 1928). El sistema en el Negeb constava de tres rutes que discorrien aproximadament paral·leles, seguint la corba de la costa del Mediterrani i estenent-se en ventall a mesura que avançaven cap al sud. Altres quatre rutes que discorrien en diagonal de NO a se es fusionaven amb les antigues carreteres i amb el sistema de Transjordània cap a l'E. El focus natural de tres de les carreteres diagonals era la gran ciutat portuària de Gaza. Les ciutats de Berosaba, Elusa, Nessana, Oboda i Mampsis es troben en els punts nodals de la xarxa en el Negeb.

1. Carreteres a la Judea. En la seva forma completament desenvolupada, el sistema de carreteres en Palestina constava de quatre artèries N – S intersectadas per una sèrie de carreteres E – O. Consulti la figura ROA.03. Les artèries N – S inclouen les següents:     

(1) La carretera de la costa d'Antioquia a Síria a Ptolemais / Acco (Goodchild 1948). Des d'allí, a través de les ciutats costaneres de Cesarea-Apolonia-Jaffa, va continuar fins a Jamnia-Ascalon-Gaza i, finalment, fins a Alexandria a Egipte (Alt 1954).

(2) La carretera Cesarea-Antipatris (Donar i Applebaum 1973) que continuava cap a Diospolis-Eleutheropolis amb ramals que conduïen a l'àrea d'Hebron i a Berosaba.

(3) El camí al llarg de la conca: Diocaesarea – Legio (per a aquesta secció, veure Hecker 1961) -Neapolis – Jerusalem – Hebron, amb branques que es dirigeixen cap a Berosaba i Mampsis (Dalman 1925; Sejourné 1895).

(4) El camí a través de la vall del Jordán des de Cesarea de Filip, probablement al llarg de la riba E del Jordán i la mar de Galilea, fins a Escitópolis i d'allí a Neapolis o, alternativament, a Jerusalem a través de Jericó (Beauvery 1957; Wilkinson 1975).

La sèrie de carreteres E-W que es creuen amb #aqueix artèries inclou el següent:

(1) Tir-Cesarea de Filip-Damasc (a Síria).

(2) Ptolemais – Diocaesarea – Tiberias (Roll 1986) i d'allí a Gadara i la capital provincial romana de Bostra a Aràbia. Va creuar el riu Jordà per un pont de deu arcs (Irby i Mangles 1844: 90 ss .).

(3) Cesarea-Legio-Scythopolis (Isaac i Roll 1982). Va continuar fins a Pella i Gerasa a Aràbia.

(4) Cesarea – Sebaste – Neapolis – Coreae (Ilan i Damati 1974-75: 43-53) i d'allí a Filadèlfia per la Via Nova Traiana.

(5) Jaffa-Neapolis (Roll i Ayalon 1986).

(6) Diospolis-Neapolis (Roll i Ayalon 1986).

(7) Antipatris – Gophna – Jericho. En Gophna, aquest camí creuava el camí principal Neapolis-Jerusalem.

(8) Jaffa – Diospolis – Beth Horon – Jerusalem – Jericó, i d'allí a Esbus per la Via Nova Traiana. Per a la carretera Beth Horon, veure Oelgarte 1918.

(9) Diospolis – Nicopolis – Jerusalem (Abel 1925).

(10) Ascalon – Eleutheropolis – Jerusalem (Alt 1929; Kallai 1969).

(11) Gaza-Eleutheropolis, i des d'allí fins a les muntanyes al S d'Hebron.

2. Carreteres del Negeb. El sistema de camins en el Negeb va consistir essencialment en (a) quatre camins que generalment corren NW-ES, i (b) altres tres camins que corren NE-SW. Consulti la figura ROA.03.     

una. Les carreteres NW-ES. Les quatre carreteres que travessen el Negeb generalment de NW a se inclouen les següents:     

(1) Gaza-Aila (àrab: Darb el-Ghaza). Va córrer al S fins a Quseima, on va girar a l'ES cap a Kuntila. Es va acostar a Aila a través de Ras en-Naqb i l'ascens a l'O d'Aila o a través de Dt.˓aleh Shaharut i Yotvetah (Meshel 1981).

(2) Gaza – Elusa – Oboda – Petra (Negev 1966; Meshel i Tsafrir 1974-75). Aquest va ser originalment un camí nabateo que va continuar utilitzant-se en el període romà (Cohen 1982).

(3) Gaza – Moabitis. Passant per Berosaba i Mampsis va arribar a Charakmoba (Kerak) i Rabbatmoba en la carretera de Trajanic (veure B.3; Negev 1969).

(4) El camí de Jerusalem a S Transjordània: Jerusalem-Hebron-Mampsis-Tamara (Hazevah), descendint a l'Arabá en dues etapes per elaborades ascensions escalonades ( Dt.˓aleh Deragot i el Pas de l'Escorpí; Harel 1959). Des de Tamara, la ruta es dirigia a Aila, amb ramals que es dirigien a les mines de coure de Feinan i Petra (Aharoni 1954; 1963; cf. no obstant això, Rothenberg 1967: 109-171; Applebaum 1971: 211-23).

B. Les carreteres NE-SW. Tres camins van córrer van seguir aquest curs general: (1) la continuació de la carretera de la costa: Ascalon – Gaza – Rhinocorura; (2) la ruta d'Hebron al Sinaí: Hebron – Berosaba – Elusa – Nessana; i (3) Mampsis – Oboda – Quseima, creuant l'àrea conreada més al sud del Negeb.     

3. Carreteres a Aràbia. Les rutes de les caravanes del regne nabateo van formar la base inicial del sistema de carreteres romanes a Aràbia. Aquest sistema va ser reforçat i ampliat després de l'annexió de la regió en ANUNCI 106. Més de 300 fites inscrites a Aràbia (Bauzou fc. ) Significa l'existència d'un complex de gelosia de transport que era una part integral de la xarxa de carreteres E que connecta la Judea i adjacent territoris.     

L'artèria principal va ser la Via Nova Traiana construïda entre el 111 I EL 114 d. C. sota l'emperador Trajà. Va connectar la capital de la nova província d'Aràbia situada en Bostra en el sud de Síria amb el port d'Aila (Aqaba) al Mar Roig, a una distància de 350 km . Durant gran part d'aquesta distància, presumiblement va seguir l'antiga "Carretera del Rei" (Núm. 20.17) en l'altiplà de Transjordània des de Petra fins a Charachmoab (Kerak), Rabbathmoba (Rabba), Dibon, Madaba, Esbous i Filadèlfia (Amman) en el seu camí al N. En el S, la carretera anava des de Petra a través de Sadaqa i Humayma fins a Aqaba (Graf 1990). Fins a AD 181, Petra va servir com el viae caput o punt central per a marcar distàncies; posteriorment, va ser reemplaçada per la ciutat capital en Bostra (Bauzou 1988). Consulti la figura ROA.03.

Petra va ser un nexe important per a diverses altres rutes. El Darb ar-Rasif corria al llarg de la vora de l'escarpa  del-Sher ˓al fet que dominava el Wadi Arabah fins al W i va passar al costat de diversos antics caravasares nabateos en el seu camí cap a Petra. Aquest camí no estava pavimentat, sinó marcat per dos murs de pedra encara visibles entre Kh. al-Sa˓udy Qana, una important deu situada en la vora del penya-segat sobre Humayma. No té fites, però sembla haver estat en ús durant l'època romana. Almenys altres dues rutes estan marcades per fites entre Sadaqa i Petra, una de les quals ha d'haver constituït un segment de la carretera de Trajanic (Graf 1989). Els assentaments nabateos alineen totes aquestes rutes. Petra també estava connectada per una sèrie d'antigues rutes de caravanes nabateas de l'OE a Gaza al Mediterrani i el Sinaí i el delta del Nil a Egipte (Zayadine 1985).

En el N, les ciutats de la Decápolis també estaven interconnectades amb el sistema de carreteres jueu-àrab. Aquí Gerasa (Jerash) era el nexe principal, amb branques que conduïen des d'ell a Adraha ( Der˓a ) en el N, Pella al NW i Filadèlfia en el S (Mittmann 1970: 133-63). La ruta que va des de Ptolemais (Akko) a través de la Baixa Galilea es connecta a través de Tiberíades amb la carretera E-W que va a Gadara (Umm Qeis), Capitolias (Beit Ras), Adraha ( Der˓a) i Bostra, la capital d'Aràbia (Bauzou 1985). Es podia arribar a Pella des de Cesarea per la carretera que passava per Legio i Scythopolis (Isaac i Roll 1982). Aquestes rutes es coneixen millor pel mapa de Peutinger, que mostra el sistema de carreteres romanes del període Antonino. Filadèlfia (Amman) estava connectada per una ruta E-O a Neapolis, Cesarea Marítima, i ​​des d'Esbus un camí s'estenia a Jericó i Jerusalem. En el NE, Bostra, que servia com a caserna general de la Legio III Cyrenaica, era la cruïlla principal en la qual convergien cinc carreteres de totes les direccions.

El sector central de Moab també estava connectat amb diverses rutes E-W que conduïen cap a i al voltant de la Mar Morta fins al W. El mapa de Peutinger mostra una carretera que condueix des de Rabbathmoba (Rabba) a través de Zoara a Thamara (Hazeva) en l'àrea SW de la mar Morta. L'anomenat "ascens de Luhith" (Isa 15: 7) que va conduir a l'esquerda jordana fins a l'altiplà (Mittmann 1982) podria formar part d'aquest camí.

El terme S de la carretera de Trajanic estava connectat amb una ruta E-W entre Aila (Aqaba) i Clysma a Suez. En fonts posteriors se'l coneix com Darb al-Hajj, però també pot identificar-se amb "el camí al mont Seir" (Deut 1: 2). No s'han descobert rastres de la calçada romana, però es coneix pel Mapa de Peutinger (Mayerson 1981). Una ruta desèrtica s'estenia des d'Aila cap a Hejaz i S Aràbia.

L'important oasi d'Azraq era el nexe de diverses rutes fins i tot més lluny a l'E. Sembla haver estat connectat a Bostra a través d'una ruta que anava al S des de Salkhad a Imtan i Deir el-Kahf, i per altres dues carreteres a través d'Umm el- Qottein i via Qasr al-Hallabat (Kennedy 1982: 137-97). S'ha suposat que Azraq també estava connectat amb l'estrat  Diocletiana, una carretera que connecta Palmira i Damasc, però no hi ha evidència que s'estengués fins al S fins a Azraq (Bauzou fc ..). Una fita recentment descoberta en Azraq suggereix que Azraq estava connectat amb una ruta que s'endinsava en la depressió del desert de Wadi Sirhan almenys fins a Dumah (actual al-Jauf), on es coneix l'activitat militar romana en l'era de Severan ( Speidel 1987).

La carretera AN – S que corre cap a l'E i paral·lela a la Via Nova també s'ha proposat sobre la base de troballes aleatòries de fites que comencen al S de Lejjun i corren en una línia cap a Jurf al-Darwish i Udhruh (Thomsen 1917: 57-59). . Atès que aquestes troballes es van realitzar en conjunt amb castella i campaments de legionaris pròxims, suggereixen que aquesta ruta era un camí militar que corria al llarg de la franja del desert que probablement es va establir durant la tetrarquia.

Encara que aquestes rutes eren les artèries principals de la província Aràbia, també existien moltes altres rutes subsidiàries. La majoria d'aquests van ser per a trànsit local i regional.

C. El desenvolupament del sistema     

El desenvolupament cronològic del sistema es pot rastrejar en la mesura en què es reflecteix en el descobriment de fites datades. Han de fer-se dues excepcions. En primer lloc, és possible que s'hagin construït carreteres sense la col·locació de fites inscrites. Els problemes no poden discutir-se completament, i se suposarà aquí que l'organització completa d'una calçada romana, física i administrativament, està marcada per la primera sèrie de fites. En segon lloc, no sempre es pot suposar que hagin sobreviscut espècimens de les primeres sèries. En el que segueix, es posarà l'accent en els patrons obvis que semblen caracteritzar els desenvolupaments generals.

No s'han trobat fites datades abans del regnat de Claudio enlloc de les províncies E més enllà d'Anatolia. Això també és vàlid per a la Judea.

1. L'època de Claudio-Neró. Els veterans de quatre legions es van establir en una nova colònia en Ptolemais-Acco, a Síria però confrontant amb la Judea. A continuació, es va construir la carretera de la costa d'Antioquia a Ptolemais i es va marcar amb fites "des d'Antioquia a la nova Colònia de Ptolemais". Estan datades l'any 56 DC . Aquesta va ser la primera calçada romana marcada per fites a Síria. Va ser un projecte aparentment emprès per raons de seguretat: sota Claudio va haver-hi problemes perillosos entre jueus i samaritans que van ser investigats en el lloc per Ummidius Quadratus, governador de Síria ( WHJP 1: 458-60, 462ss .; Isaac 1990: 322).     

2. AD 69. En AD 69, M. Ulpio Traianus, comandant de la legió X Fretensis s'esmenta en una fita de la carretera Escitópolis-Legio (Isaac and Roll 1976). Com es va explicar en una altra part, la construcció d'aquesta carretera, que forma part d'una ruta estratègica important, va facilitar la comunicació entre les casernes d'hivern dels legionaris en Cesarea i Escitópolis. Sembla que el camí probablement va continuar Pella i Gerasa, ja que les fites d'ANUNCI  112 descobert entre aquestes ciutats esmenten restauració de la carretera (Thomsen 1917: Ens. 215, 216, 218a, 220; Mittmann 1970: 157 f.     ). La carretera es va construir en un període en el qual els romans no perseguien activament la guerra a la Judea pel fet que la guerra civil es lliurava en altres llocs. Per tant, l'exèrcit que romania a la Judea no tenia res més a fer i es va mantenir ocupat en aquest projecte de carretera. Fins ara, aquesta fita s'ha mantingut com un espècimen únic. Això en si mateix és excepcional, ja que la majoria de les fites de la Judea pertanyen a una sèrie representada per més d'un text. No hi ha més rastres de construcció de carreteres relacionats amb els anys de la Primera Revolta Jueva. Com s'indica a continuació, existeixen referències literàries a les activitats dels legionaris constructors de carreteres, però han de distingir-se de l'activitat sistemàtica en temps de pau que va resultar en la col·locació de fites.

3. Els Flavios, Trajà. No hi ha fites d'aquests anys ( AD 72-117) a la Judea. Això és notable, perquè hi ha fites flavios a Capadòcia i Síria, i a Aràbia, Trajà va construir el seu camí principal des del N al S de la nova província (veure B.3 a dalt). Sovint es va assumir que la Primera Revolta Jueva va ser seguida per un treball substancial d'aquesta naturalesa. No hi ha evidència d'això, i es pot concloure que els interessos flavianos es van centrar en la província més important de Síria, mentre que el regnat de Trajà va estar marcat per l'activitat en la nova província d'Aràbia.     

Després de l'annexió de la nova província d'Aràbia, es va col·locar una legió en Bostra en l'extrem N de la província i es va construir una carretera des de Bostra fins al Mar Roig. La construcció de la carretera es registra en les fites 111 i 114. Totes les fites conegudes en 1917 s'enumeren en Thomsen 1917: 1 i següents, Mapa 1. Per a obtenir informació sobre la construcció de la carretera que es derivarà de les fites, vegeu Pekry 1968 : 140-42.

El text emfatitza la connexió entre l'annexió i la construcció de la carretera. Les fites daten la finalització del projecte, no el seu inici, i es pot suposar que la construcció va començar immediatament després de l'annexió en 106. Un conegut papir de març de 107, es refereix a soldats tallant pedres de construcció no lluny de Petra ( P. Mich. 465-66; text, traducció i discussió també en ANRW 2/8: 691 f.). Això mostra que l'exèrcit estava construint alguna cosa, probablement la carretera, en #aqueix moment.

4. Adriano. A la Judea, almenys dotze camins van ser marcats per primera vegada per fites d'aquest període, tots datats en 120 i 129/130, molt abans de l'esclat de la revolta de Bar Kokhba. No s'han descobert fites que es remunten als anys de la revolta. La sèrie 129/130 és contemporània de la visita de l'emperador a la Judea. Això mostra un augment de l'activitat romana a la província. La guarnició es va duplicar i, segons Cassius Va donar, es va prendre la decisió de fundar la colònia romana d'Aelia Capitolina a Jerusalem. A Aràbia, almenys una nova carretera es va construir sota Adriano en 120: una carretera de Gerasa a través d'Adraa a Bostra (la secció Gerasa- Adraa [ Der˓a     ] ha estat explorat per Mittmann 1964: 113 et seq.). El tram Adraa – Bostra no ha produït fins ara cap fita, sinó només una inscripció de l'edifici que registra la construcció d'un pont en at-Tayyibeh, datada 163/4 (Bauzou 1985: 151, i mapa, fig. 1). No hi ha dubte que el tram Adraa-Bostra formava part de la carretera ja en l'època d'Adriano, ja que les fites compten la distància des de Bostra. L'any 69 ja s'havia construït un camí des de Cesarea en la costa a Escitópolis i probablement cap a Gerasa (veure C.2 a dalt). La secció Gerasa-Scythopolis va ser reparada en 112 i la secció de Scythopolis cap a l'oest en 129. Això va proporcionar a la legió en Bostra un accés organitzat a la Decápolis. Sota Adriano, una legió es va basar en Legio-Caparcotna, i es van construir carreteres per a proporcionar un enllaç organitzat amb la legió en Bostra.

5. d . C. 162. Aquesta és, amb molt, la sèrie més extensa documentada a la Judea, fins al moment 31 fites. A Aràbia es van establir dues fites amb textos idèntics. S'ha suggerit que va haver-hi una connexió amb la campanya parteixi de Lucius Verus que va començar en l'hivern de 161/2. Això no contradiu el que s'ha dit anteriorment: no es van establir fites en temps de guerra dins de la província. Independentment de com s'interpretin aquests assumptes, hi ha dos fets complementaris que han de tenir-se en compte sobre les fites de la PUBLICITAT.     162: en primer lloc, un nombre extraordinàriament elevat de pedres de la regió daten d'enguany; i en segon lloc, les fites de Marco Aurelio són extremadament rars en altres llocs. Una altra sèrie similar que es troba en diverses províncies reflecteix els preparatius per a la campanya persa de Severus Alexander, en 231-233.

6. Septimius Severus. A la Judea s'han trobat fites de diversos anys durant el seu regnat. Existeix alguna evidència que les inscripcions van ser realitzades pels ciutadans de les localitats del barri on es troben. Un estudi de la carretera de la costa a Síria ha demostrat que va haver-hi un canvi d'organització en 198 (Goodchild 1948). A Aràbia hi ha proves que l'exèrcit es va traslladar per primera vegada al desert del NE durant el regnat de Severus, ocupant posicions en Uweinid i Azraq i construint una carretera des d'Azraq cap al nord (ca. 200-202; Kennedy 1980).     

Com es va observar en publicacions anteriors, la cronologia dels textos de les fites suggereix que estan relacionats amb esdeveniments fora de la província de la Judea. A part de la sèrie de 162, hi ha sèries que coincideixen amb les visites imperials a la zona (129/130 i 198). Algunes sèries són meres declaracions de lleialtat, com la de Perinax o les pedres datades en 324-26. Va haver-hi un breu període en el qual les fites es van produir de manera rutinària en lloc d'una iniciativa especial, des de 198 fins a la mort de Caracalla.

No hi ha inscripcions de fites a la Judea posteriors al regnat de Constantí. A Aràbia, unes poques inscripcions que proclamen el suport a Julià l'Apóstata són les últimes en data.

Finalment, a penes hi ha fites en la zona poblada de la Judea dels Tetrarcas i els seus successors. Això coincideix amb la desmilitarització de la província en aquest període. A Síria i Aràbia, on l'exèrcit no es va retirar sinó que es va reorganitzar, hi ha moltes inscripcions (Isaac 1990: 162ss.). El sistema de carreteres romanes va ser desenvolupat originalment per l'exèrcit per al seu propi ús. Posteriorment va ser mantingut per a l'exèrcit per la població local. Aquest sistema de carreteres va continuar servint a la població local i a altres exèrcits en períodes posteriors, i no va ser substancialment restaurat o ampliat fins al segle XX.

D. Construcció en temps de guerra     

Com es va observar, no hi ha inscripcions històriques a la Judea clarament relacionades amb les principals guerres entre Roma i els jueus en els segles I i II. Això sens dubte reflecteix el fet que aquest tipus d'organització no pertanyia a activitats en temps de guerra. No obstant això, són d'interès general dos passatges de la Guerra jueva de Josefo que descriuen les activitats dels pioners legionaris que van preparar el camí abans que les tropes regulars en la marxa ( JW 3.6.2 §118; 3.7.3 §141).

E. Característiques generals de les carreteres de la Judea     

En les planes i valls, els camins seguien una alineació el més recta possible, familiar de les fotografies aèries de tot l'imperi. No obstant això, quan va ser possible, els enginyers van evitar traçar una carretera a través de terres densament boscoses o pantanoses. En les zones muntanyenques es va preferir una ruta sobre la conca o la meitat del pendent a les valls estretes o llits de rius: tant per raons de seguretat com perquè els camins són més difícils de mantenir en terrenys baixos que tendeixen a inundar-se a l'hivern (exemples representatius de seccions a través de carreteres es poden trobar en Roll i Ayalon 1986: 125-29). Els passos i ascensos es van construir amb gran cura i, sovint, se'ls van proporcionar graons construïts o tallats en el llit de roca (especialment en el cas de les carreteres que condueixen a Jerusalem). Es van construir ponts on va ser necessari.

Es van trobar fites al llarg de les carreteres principals, organitzats per a l'ús de l'exèrcit i els oficials de viatge. No fa falta dir que existien moltes altres carreteres i algunes d'elles han estat explorades, però només la presència de fites és una prova inequívoca que ens trobem davant una via pública. Es van col·locar idealment a distàncies d'una milla romana (és a dir, 1482 metres = 4862 peus), però en la pràctica les distàncies semblen variar. A la Judea les distàncies es mesuren des de les principals ciutats, generalment des del centre. Cal assenyalar que tant a la Judea com a Aràbia s'han trobat molts més fites en l'àrea poblada que en el desert.

Bibliografia

Abel, F.-M. 1925. La distance de Jérusalem a Emmaüs. RB 34: 347-67.

Aharoni, A. 1954. The Roman Road to Aila (Elath). IEJ 4: 9-16.

—. 1963. Tamar i els camins a Elath. IEJ 13: 30-42.

Alt, A. 1929. Römerstrasse Jerusalem – Eleutheropolis. PJ 25: 18-23.

—. 1954. Stationen der römischen Hauptstrasse von Agypten nach Syrien. ZDPV 70: 154-66.

Applebaum, S., ed. 1971. Roman Frontier Studies 1967. Tel Aviv.

Avi-Yonah, M. 1950-51. El desenvolupament del sistema de carreteres romanes en Palestina. IEJ 1: 54-60.

Bauzou, T. 1985. Els voies de communication dans le Hauran à l’époque romaine. Pàgines. 138-65 en Hauran I. Ed. JH Dentzer. París.

—. 1988. Els voies romaines entre Dames et Amman. Pàgines. 293-300 en Géographie historique au Proche-Orient. París.

—. fc. La província romaine d’Arabie et són réseau routier. IVe Congrès sud l’Histoire et l’Archeologie de Jordanie. Lió i Amman.

Beauvery, R. 1957. La route romaine de Jérusalem a Jéricho . RB 64: 72-101.

Cohen, R. 1982. New Light on the Petra – Gaza Road. BA 45: 240-47.

Cuntz, O. 1929. Itinerària Romana I. Leipzig.

Dalman, G. 1925. Die Nordstrasse Jerusalems. PJ 21: 58-89.

Donar, S. i Applebaum, S. 1973. The Roman Road from Antipatris to Caesarea. PEQ 105: 91-99.

Geyer, P. ed. 1965. La topografia de Terra Santa. Sèrie CChr Llatina 125. Turnhout.

Goodchild, RG 1948. La carretera de la costa de Fenícia i les seves fites romanes. Berytus 9: 91-127.

Graf, DF 1989. Els route romaines d’Arabie Pétrée. Le monde de la Bible no. 59: 54-56.

—. 1990. La Via Nova Traiana entre Petra i Aqaba. ZDPV .

Harel, M. 1959. La calçada romana en Dt.˓aleh Aqrabim . IEJ 9: 175-79.

Hecker, M. 1961. La calçada romana Legio – Zippori. BJPES 25: 175-86 (en hebreu).

Ilan, Z. i Damati, E. 1974-75. Camins antics en el desert de Samaria. Anuari del Museu  Ha˒aretz 17/18: 45-55 (en hebreu).

Irby, CL i Mangels, J. 1844. Viatja per Egipte i Nubia, Síria i Terra Santa. Londres.

Isaac, B. 1978. Milestones in la Judea from Vespasian to Constantine. PEQ 110: 47-60.

—. 1990. Els límits de l'imperi. Oxford.

Isaac, B. and Roll, I. 1976. Una fita romana de PUBLICITAT 69 de la Judea. JRS 66: 9-14.

—. 1982. Roman Roads in la Judea I, The Scythopolis-Legio Road. Oxford.

Kallai, Z. 1969. Restes d'una calçada romana al llarg de la carretera Mevo-Beitar. IEJ 15: 195-203.

Kennedy, D. 1980. La política fronterera de Septimius Severus. Pàgines. 879-87 en Roman Frontier Studies 1979. Ed. W. Hanson i LJF Keppie. Oxford.

—. 1982. Exploracions arqueològiques a la frontera romana en el nord-est de Jordània. Oxford.

Kuhl, C. 1928. Römische Strassen und Strassenstationen in der Umgebung von Jerusalem. PJ 24: 113-40.

Mayerson, P. 1981. El camí Clysma – Phara – Haila en la taula Peutinger. Pàgines. 167-76 en Monedes, Cultura i Història en el Món Antic, ed. L. Casson i M. Price. Detroit.

Meshel, Z. 1981. La història de Darg el-Gaza. EI 15: 358-71 (en hebreu).

Meshel, Z. i Tsafrir, I. 1974-75. La carretera nabatea d'Avdat a Sha˓ar Ramon . PEQ 106: 103-18; PEQ 107: 3-21.

Mittmann, S. 1964. Die römische Strasse von Gerasa nach Adraa. ZDPV 80: 113-36.

—. 1970. Beiträge zur Siedlungs- und Territorialgeschichte donis nördlichen Ostjordanlandes. Weisbaden.

—. 1982. L'ascens de Luhith. Pàgines. 175-80 en Estudis d'història i arqueologia de Jordània I, ed. A. Hadidi. Amman.

Negev, A. 1966. Data de la carretera Petra-Gaza. PEQ 88: 89-98.

—. 1969. Impressions de segells de la tomba 107 en Kurnub (Mampsis). IEJ 19: 89-106.

Oelgarte, T. 1918. Die Bethhoronstrasse. PJ 14: 73-89.

Parthey, G. i Pinder, M. 1840. Itinerarium Antonini Augusti et Hierosolymitanum. Berlina.

Pekáry, T. 1968. Untersuchungen zu donin römischen Reichsstrassen. Bonn.

Rees, BR 1968. Theophanes of Hermopolis Magna. BJRL 51: 164-83.

Roberts, CH 1952. L'Arxiu de Teófanes. Catàleg dels papirs grecs i llatins 4: 104 i sigs.

Roll, I. 1983. The Roman Road System in la Judea. Pàgines. 136-61 en The Jerusalem Cathedra, vol. 3, ed. L. Levine. Detroit i Jerusalem.

—. 1986. Pàg. 297-303 en Antiquities of Western Galilee, ed. M. Yedaya (en hebreu).

Roll, I. i Ayalon, E. 1986. Roman Roads in Western Samaria. PEQ 118: 113-34.

Rothenberg, B. 1967. Negev: Archaeology in the Negev and the Arabá. Jerusalem (en hebreu).

Sejourné, P.-M. 1895. Chronique de Jérusalem. RB 4: 253-69.

Speidel, M. 1987. La via romana a Dumata (Jawf a Aràbia Saudita) i l'estratègia fronterera de Praetensione Colligare. Història 36: 213-21.

Thomsen, P. 1917. Die römischen Meilensteine ​​der Provinzen Síria, Aràbia und Palaestina. ZDPV 40: 1-103.

Wilkinson, J. 1975. El camí de Jerusalem a Jericó. BA 38: 10-24.

Zayadine, F. 1985. Rutes de caravanes entre Egipte i Nabataea i el viatge del Sultà Baibars a Petra en 1276. Pàg. 159-73 en Estudis d'història i arqueologia de Jordània II, ed. A. Hadidi. Amman.

      DAVID F. GRAF

      BENJAMÍ ISAAC

      ISRAEL ROLL

[18]