Viatges i comunicació

VIATGES I COMUNICACIÓ. Aquesta entrada consta de dos articles que analitzen la logística de viatjar i comunicar-se a distància. El primer s'enfoca en el món ANE de l'AT  , i el segon s'enfoca en el món romà del NT  .

EL MUNDO DE L'ANTIC TESTAMENT

La interrelació de l'ANE va requerir contacte i comunicació que va abastar vastes extensions del Llevant. Si bé les carreteres reflecteixen, en general, el camí de menor resistència, triant el terreny que proporciona les rutes més fàcils de travessar, diversos factors – superfícies difícils, variabilitat climàtica i estacional i interferència humana i animal – presenten combinacions perilloses i impredictibles. Les carreteres, al seu torn, representen factors importants en l'activitat militar i comercial i, per tant, són un tema crucial per a l'estudi de la història antiga. Veure CARRETERES I CARRETERES (preromà). De fet, la importància del contacte i la comunicació queda il·lustrada per les dificultats extremes que els viatgers i les tropes van suportar en els seus esforços per travessar el Pròxim Orient.

—

A. Dificultats      

1. Riscos     

2. Avanç diari limitat     

B. Carreteres segures com a metàfora     

C. Modes de viatge i comunicació     

D. Ocasions especials de viatges i comunicacions     

—

A. Dificultats     

1. Riscos. Per als nord-americans del segle XX acostumats a un sistema d'autopistes interestatals, o per als europeus moderns que han viatjat a tota velocitat per l'Autobahn, la noció de viatge i comunicació en el món antic pot fàcilment estar oberta a una mala impressió. Aquesta probabilitat de distorsió sembla ser encara més possible a la llum de com sovint es recorda als romans per la qualitat dels seus camins. En What Shall Endure ?, Ethelyn Miller Hartwich recorda:     

Grans camins que els romans van construir perquè els homes poguessin trobar-se,

I murs per a mantenir separats als homes forts, assegurances.

Ara els segles s'han anat, i en la derrota

Els murs estan caiguts, però els camins perduren.

No es va poder escriure un tribut d'aquest tipus als viatges i les comunicacions de l'ANE. De fet, fins i tot les carreteres internacionals eren a vegades senderes estretes i sinuoses que estaven obstruïts pel fang o els pantans després de les pluges hivernals, o polsosos i plens de sots durant els molts mesos de calor abrasadora i opressiva. Uns certs llocs al llarg d'aquestes carreteres requerien que els viatgers antics naveguessin per terrenys difícils i gairebé intransitables. Les complicacions del viatge podrien incloure enfrontar els perills de l'escassetat d'aigua o el mal temps, o enfrontar les bèsties salvatges de presa o l'amenaça inquietant dels bandits. Una carta del rei de Babilònia Burnaburiash II (mediats del segle XIV a. C. ) al faraó Amenofis IV ofereix una perspectiva alarmant i alliçonadora sobre les dificultats i perills dels viatges antics a través de Canaán: -M'han dit que el camí és perillós, l'aigua escasseja i el clima és calorós, per la qual cosa no els he enviat molts presenta. . . quan millori el temps, enviaré [alguns regals]. . . [els meus] caravanes han estat assaltades dues vegades -( EA 7.53-76). Un tractat real egipci de la dinastia X (Instrucció a Merikare), aparentment compost per a legitimar una política d'unificació de l'Alt i Sota Egipte i de restablir l'hegemonia egípcia sobre la seva frontera asiàtica, i més precisament sobre Canaán, proporciona un resum poètic d'alguns dels perills inherents als viatges i les comunicacions antigues:

Heus aquí el miserable asiàtic,

Està desgraciat pel lloc en el qual està:

Sense aigua, sense fusta,

Els seus camins són molts i dolorosos a causa de les muntanyes.

No habita en un sol lloc,

El menjar impulsa les seves cames,

Lluita des de l'època d'Horus,

No conquistat ni sent conquistat,

No anuncia el dia del combat,

Com un lladre que es llança sobre un grup ( AEL 1: 103-4).

Altres peces de la literatura egípcia ofereixen substancialment el mateix veredicte sobre els viatges i les comunicacions antigues. Dos papirs existents emfatitzen les comoditats i avantatges que es deriven de la professió d'escriba, mentre que al mateix temps assenyalen les dificultats en altres ocupacions. La professió de soldada, declarava el Papir Lansing, requeria viatjar sense descans per terrenys muntanyencs, beure aigua sol cada tres dies, aigua que generalment era rància o fort amb sabor de sal, i enfrontar constantment el turment dels atacants en per tots costats ( AEL 2: 172). Aquesta mateixa tornada es va repetir en la Sàtira dels oficis,on una caracterització de la professió de missatger incloïa haver de sortir d'Egipte i anar al desert, deixar tots els béns als fills i enfrontar-se a la terrible amenaça dels lleons i els asiàtics ( AEL 1: 188).

Una part de la principal via de comunicació de l'antiga Canaán va ser descrita per l'egipci Thutmosis III (1490-1436 a. C.  ) com tan estreta en un lloc que els seus cavalls haurien d'avançar en fila índia, creant així una situació militar vulnerable en la qual el faraó l'avantguarda i la rereguarda estarien separades per diverses milles ( AEL 2.31 ). A la fi del segle XIII a. C.  , un funcionari egipci que viatjava per Síria i Palestina també va descriure les condicions al llarg de la carretera. En un moment, va informar que "el cel s'enfosqueix pel dia i [el camí?] Està cobert de xiprers i roures i cedres que arriben al cel" ( ANET ,477). En una altra part d'aquest mateix papir, el viatger va oferir una avaluació similar d'una part de la carretera principal prop de Meguido:

Heus aquí, l'emboscada està en un barranc de 2000 colzes de profunditat, ple de còdols i còdols. . . . L'estreta vall és perillós per als beduïns, amagat sota els arbustos. Alguns d'ells mesuren quatre o cinc colzes [des de] el nas fins al taló, i de rostre fer. Els seus cors no són afables i no escolten els llagots. Vostè està sol; No hi ha cap missatger amb tu, cap exèrcit darrere de tu. No trobes cap explorador, perquè ell pugui convertir-te en una manera de creuar. Arribes a la decisió de seguir endavant, encara que no coneixes el camí. T'embarga un sotrac, [el cabell de] el teu cap s'estarrufa, i la teva ànima és a la teva mà. El teu camí està ple de còdols i còdols, sense un punt de suport per a passar, cobert de joncs, espines, esbarzers i "arpa de llop". El barranc està a un costat i la muntanya s'eleva a l'altre. Segueixes sacudiéndoteANET , 477-78).

Alguns d'aquests textos tracten del moviment de caravanes o tropes, mentre que uns altres aborden els viatges d'un sol individu; però tots els documents descriuen la mateixa realitat ominosa: viatjar a través de Síria-Palestina en els primers períodes bíblics era un assumpte difícil i perillós.

No obstant això, els viatgers es van enfrontar a les mateixes dificultats i perills al llarg de tot el Creixent Fèrtil. Herodoto pot haver tingut les seves raons per a vanar-se que els missatgers en el Camí ral Persa "no van ser impedits ni per la neu, ni per la pluja, ni per la calor ni per la foscor, de realitzar el seu curs designat a tota velocitat" (8.98; cf. Jenofonte Cyrop. 8.6.17), però #aqueix viatge clarament hauria estat una excepció a la regla. Els textos d'Àsia Menor ( Anals de Muršili II [ CT 61.2.23]; Pèrdua de la parla de Muršili [CT 486]) parlen de neu, gel i fins i tot raigs que impedeixen viatjar. Un text ugarítico ( RS20,33 trans. en Rainey 1971: 133) descriu com les pluges havien provocat el desbordament dels wadis, la qual cosa dificultava el moviment de tropes. En el mateix document, es va recordar al rei ugarítico que els estralls del fred sever havien cobrat el seu preu: tropes devorades, carros trencats i cavalls morts. La literatura acadia està repleta de referències al mal temps que causa retards en els viatges o fins i tot els impedeix ( p . Ex. , CAD K: 551b; Z: 160-62; cf. VAT 746.19-22).

De la mateixa manera, els viatgers de tot el Creixent Fèrtil havien d'enfrontar-se al perill d'un terreny gairebé intransitable. Un text de Muršili II (CT 61.2.22, 70) parla d'un terreny muntanyenc i densament boscós que impedia el pas de cavalls i carros, per la qual cosa es requeria que les tropes avancessin a peu. La literatura assíria parla sovint dels perills d'un terreny difícil. Sovint, és cert que aquests textos estan dissenyats per a enaltir les virtuts d'un rei en particular, per la qual cosa seria imprudent prendre el que diuen al peu de la lletra. Per exemple, el prefaci del gran relleu esculpit d'Assurnasirpal II (883-859 a. C. ) conté nombrosos epítets del rei, incloent-hi declaracions com -el que marxa per senderes de muntanya, el que avança per mitjans difícils per les muntanyes i el que obre camins en muntanyes que s'eleven perpendiculars al cel com la vora d'un daga -( GARI 2: 183-84, 187). De manera similar, com a part del prefaci de la seva Inscripció monolítica, Salmanasar III (858-783) es descriu com -el que troba (el seu camí entre) les senderes més difícils, que trepitja els cims de muntanyes i terres altes pròximes i llunyanes. . . que obre senderes al nord i al sud. . . que travessa muntanya i mar -( LAR1: 212). El prefaci de la inscripció d'exhibició de Sargón II (722-705) diu: -Vaig obrir poderoses muntanyes els passos de les quals eren difícils i incomptables, i vaig albirar les seves senderes. . . . Vaig avançar per senderes inaccessibles (en) llocs empinats i aterridors, vaig creuar tot (tipus de) planes (?) -( LAR 2: 25-26; cf. 40, 60; per a afirmacions similars de Tukulti-Ninurta I [1244 -1208] i Tukulti-Ninurta II [890-884], consultar GARI 1: 108, 118-19; LAR1: 127-28). Encara que textos com aquests contenen indubtablement elements hiperbòlics, en ser espècimens de propaganda política, altres peces de la literatura assíria tracten el mateix fenomen de viatjar per terrenys difícils en formes que semblen reflectir la descripció històrica real. En alguns casos, aquests textos tenen un to d'autenticitat en virtut del grau de detall que proporcionen. Tiglat-pileser I (1114-1076), per exemple, afirma que va portar cavalls i carros amb ell en una campanya en la qual va ser necessari obrir un camí amb pics de coure per a fer transitable un camí a través d'una escarpada serralada ( dels Zagros, en les proximitats del Baix Zab). Però havent creuat el Tigris més endavant en la campanya, va haver d'abandonar el seu carro i continuar a peu ( GARI2: 7-8). En una altra campanya, aquest monarca conta que es va emportar amb el seu exèrcit un cos d'enginyers (ummānu), la tasca dels quals era anivellar pistes i buidar carreteres. També van tallar unes certes espècies d'arbres que després es van usar per a construir un pont a través de l'Eufrates ( GARI 2.12 ; per a aquesta traducció d'umm ānu, refereixi's a AW , 1415; cf. CAD K: 11a). Sargón II parla de tallar un camí a través d'un terreny difícil, tan estret el camí i tan estret el pas que la seva infanteria va haver de passar marxant de costat (CAD G: 90b), i haver d'usar camells i culs d'equipatge per a arribar al cim d'un muntanya ( LAR2: 75), incloent-hi descripcions del so d'una cascada poderosa i la presència d'una certa espècie d'arbre fruiter al llarg del camí pel qual viatjava ( LAR 2: 93-94). Sennacherib (705-681) descriu travessar un terreny difícil en la seva cadira de mans abans que el paisatge es tornés massa empinat. Continuant a peu, el rei relata cansar-se, asseure's a descansar i beure aigua freda abans de reprendre el seu difícil ascens ( LAR2: 122-23). En altres casos, la credibilitat històrica sembla estar garantida en alguns passatges que tracten de camins difícils en virtut del fet que el respectiu monarca assiri va haver d'admetre les seves pròpies limitacions. Per exemple, Assurnasirpal II perseguia un enemic per camins difícils i muntanyes escarpades en l'àrea del Baix Zab. En arribar a una certa muntanya que, segons ell, era excepcionalment accidentada, no va poder seguir endavant ( GARI 2: 122). Senaquerib, en una ocasió, estava portant als seus enemics elamitas al llarg d'una carretera, però pel fet que "el mes de pluja va començar (amb) un fred extrem i les fortes tempestes van enviar pluja sobre pluja i neu", tenia por dels rierols crescuts de la muntanya. , per la qual cosa es va tornar en direcció a Nínive ( LAR 2: 125, 155-57).

Fins i tot en els períodes persa i grec, la situació no va millorar dràsticament: Diodoro de Sicília es refereix a trams del Camí ral Persa que van ser difícils de negociar a causa dels pendents pronunciats (1.2) i la descripció de Jenofonte de la "Marxa dels 10.000" inclou una sèrie d'històries sobre carros embussats en el fang i la necessitat de netejar i reparar carreteres ( Anábasis 1.2.21-22; 1.5.7-8; 4.1.10; 5.1.13-15; 5.2.6; cf. Cyrop. 6.2.36). Fins i tot en l'època romana, quan es movia maquinària militar més gran i pesada i es pavimentaven les carreteres, era molt necessari comptar amb personal per a mantenir les carreteres obertes i buidades. Segons Josefo ( JW3.6.2; 3.7.3), els treballadors de la carretera van precedir a la major part de l'exèrcit de Vespasiano, per a talar arbres que obstaculitzaven una marxa, llevar pedres de la carretera i construir-la i redreçar-la. Titus va seguir un procediment similar ( JW 5.2.1).

Més enllà dels perills de l'escassetat d'aigua, el mal temps i els camins gairebé intransitables, els viatgers antics també van haver de bregar amb bandits, infiltrats i bèsties salvatges al llarg dels camins. Però a diferència del problema del terreny difícil, que s'hauria limitat en gran manera a les regions muntanyenques de Zagros, Taure, Amanus, Líban i Anti-Líban i els seus valors atípics, els perills dels homes i les bèsties eren omnipresents. Un text hitita ( Bel Madgalti 1-16) oferia repetides instruccions als exploradors que van ser enviats per a mantenir les carreteres obertes i segures. En les amonestacions d'Ipuwer(Dinasties XIX-XX), un -profeta- es va parar davant el faraó i es va queixar amargament: -Heus aquí, els camins estan [bloquejats], els camins vigilats. Un se senti en els arbustos fins que arriba el viatger nocturn per a saquejar la seva càrrega. El que està sobre ell s'apodera d'ell; és agredit amb cops de pal; és assassinat criminalment -( AEL 1: 154). Un text d'Amarna, suplicant a Amenophis IV que intervingui en nom dels comerciants babilònics que havien estat robats i assassinats en Canaán, il·lustra àmpliament que les Admonicionescontenía més que mera retòrica. Els meus missatgers, declara el remitent, -van ser detinguts per negocis en Canaán. . . a la ciutat d'Hinnatun en Canaán, [uns certs homes] d'Acco van matar als meus comerciants i van prendre la seva plata. . . . M'han robat en la teva terra. . . quant als quals van matar als meus missatgers, mata'ls i vingui la seva sang. En cas contrari, tornaran i mataran a una caravana que em pertany o que et pertanyi a tu -(EA 8). Poc després, Wenamun va informar que uns lladres li havien robat plata i or (en Fenícia). Va continuar parlant de com alguns viatgers portaven amb si una estatueta d'Amón, que servia com a protector màgic ( AEL 2: 225, 228). Com a part de la literatura sapiencial egípcia tardana (La instrucció d'Ankhsheshonq),Se li aconsella a un amic: -No caminis per un camí sense un pal a la mà. No caminis només de nit -( AEL 3: 172). I Josefo va informar que Herodes el Gran va obrir un camí entre Antioquia siriana i Samsat (en l'Eufrates superior) que era molt perillós a causa de 500 emboscades i passos estrets en els boscos ( Ant 14.15.8; cf. Lucas 10.30). Dos documents literaris egipcis de finals del segle XIII a. C.va advertir del problema de les feres. -Un soldat, quan puja a Retenu (és a dir, Palestina)-, diu l'únic text, -no té bastó ni sandàlies. No sap si està viu o mort, a causa de feroços lleons -(Waterhouse 1963: 160). Quant a les condicions al llarg d'un camí cananeu, l'altre papir diu: "Els lleons són més nombrosos que els lleopards o els óssos, (i el camí està) envoltat per beduïns en (tots) els costats" ( ANET, 477). Les bèsties salvatges també eren una amenaça formidable per a viatjar, com es descriu en la Bíblia. Es diu que Sansón es va trobar amb un cadell de lleó en el camí de la vall de Sorek entre Zora i Timna (Jutges 14: 5-6). Citant evidència que era un oponent digne del gegant Goliat, David es va vanar d'haver matat óssos i lleons mentre cuidava les ovelles del seu pare pels camins de la Judea (1 Sam 17: 34-36). La Bíblia també registra un tràgic incident en el camí entre Jericó i Betel, en el qual dos óssos van matar a uns 42 nens (2 Reis 2: 23-25). Els viatgers en els camins que alineaven la vall del riu Jordà han d'haver enfrontat la mateixa realitat: el mapa de Medeba mostra un lleó a l'aguait a la vall (cf. Jer 50:44; Marcos 1.13); moltes ciutats àrabs d'aquesta vall semblen portar noms de bèsties; restes òssies de bèsties han estat exhumats de la plana al·luvial del Jordán;

Tals dificultats i perills van contribuir sens dubte al fet que la majoria dels viatges i les comunicacions internacionals es realitzaven en caravanes; en números, existia una certa protecció contra elements i agents alienígenes. Una considerable evidència literària de Mesopotàmia i Àsia Menor indica que les caravanes eren generalment grans i gairebé sempre escortades per guàrdies de seguretat, armats pels poders públics per a les seves tasques, i que s'esperava que els caravanistas romanguessin estrictament en la ruta predeterminada. No era infreqüent que les caravanes incloguessin fins a 100 a 200 rucs, a vegades amb articles de valor incalculable, i un text extraordinari de Mari es refereix a una caravana de 3000 rucs (Finet 1966: 24-28; cf. Greenberg 1955: 18; veure també Gènesi 37:25; Jutges 5: 6-7; 1 Reis 10: 2; Job 6: 18-20; Isa 21.13; 30: 6; i Lucas 2: 41-45, per a alguna evidència bíblica de caravanes). Les caravanes privades es testifiquen només en rares ocasions en l'antiguitat. Els viatgers adinerats estaven en posició de comprar esclaus perquè servissin com a guàrdies armats (p. ex., Abraham, Gènesis 14: 14-15), mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada ( Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). Les caravanes privades es testifiquen només en rares ocasions en l'antiguitat. Els viatgers adinerats estaven en posició de comprar esclaus perquè servissin com a guàrdies armats (p. ex., Abraham, Gènesis 14: 14-15), mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada ( Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). Les caravanes privades es testifiquen només en rares ocasions en l'antiguitat. Els viatgers adinerats estaven en posició de comprar esclaus perquè servissin com a guàrdies armats (p. ex., Abraham, Gènesis 14: 14-15), mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada ( Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). Els viatgers adinerats estaven en posició de comprar esclaus perquè servissin com a guàrdies armats (p. ex., Abraham, Gènesis 14: 14-15), mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada ( Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). Els viatgers adinerats estaven en posició de comprar esclaus perquè servissin com a guàrdies armats (p. ex., Abraham, Gènesis 14: 14-15), mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada ( Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada (Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). mentre que els segments més pobres de la societat es movien en grups o s'unien a un seguici governamental que es dirigia en la direcció desitjada (Casson 1984: 173). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6). L'evidència mostra que una part quantificable dels viatges per terra va tenir lloc a l'empara de la foscor; Els viatges nocturns podrien oferir l'avantatge d'escapar de la calor opressiva del sol, mentre que al mateix temps evitarien ser detectats per bandits i bandits. Un es pregunta, de fet, si els viatges nocturns poden haver contribuït directament a l'àmplia difusió del culte a la lluna, la forma de religió més prevalent en tot el Creixent Fèrtil (cf. Sal 121: 6).

2. Avanç diari limitat. Un altre obstacle per als viatges i les comunicacions per terra era el progrés limitat que es podia fer per dia. Sens dubte, els factors del terreny diferent, els diferents propòsits del viatge i la variació de l'estació podrien determinar la distància real recorreguda en un dia. En conseqüència, el món antic no estava familiaritzat amb distàncies excepcionals cobertes en un sol dia: els ràpids missatgers governamentals podien travessar les 1.500 milles del Camí ral Persa en només nou dies (Herodoto 8.98); missatgers que van portar la notícia de la mort de Nero a la W     els límits de l'imperi feien una mitjana de gairebé 10 milles per hora (Durant 1944: 323); Tiberias va recórrer unes 600 milles en 72 hores per a estar al costat del llit del seu germà moribund (Durant 1944: 323); i els missatgers del servei postal romà feien una mitjana d'unes 95 milles per dia (Forbes 1965: 138). Però aquestes eren rares excepcions en el món antic i haurien de tractar-se com a tals.

D'altra banda, posseïm nombrosos textos d'arxiu, itineraris i anals militars de totes les parts de l'ANE: Egipte, Babilònia, Assíria, Pèrsia i Àsia Menor. Part d'aquesta evidència prové de la 2d mil·lenni ABANS DE CRIST , i altres porcions es deriven de la primeramilenio. L'evidència és generalment uniforme i corrobora mútuament que el viatge d'un dia en el món antic va incorporar entre 17 i 23 milles, amb mitjanes diàries lleugerament més alts quan es viatja riu avall en pot. Les mitjanes diàries similars van continuar sent la norma en els itineraris clàssics, àrabs i medievals posteriors, des d'Egipte fins a Turquia i l'Iran. Fins i tot tan recentment com fa 100 anys o menys, alguns itineraris moderns o comptes de viatge documenten el mateix tipus d'escasses mitjanes diàries. El mateix tipus d'avanç limitat es descriu en diversos episodis bíblics. Abraham va albirar el mont Moriah (veïnatge de Jerusalem) durant el tercer dia del seu viatge des de Beer-seba (Gènesi 22: 4), i els dos llocs estan separats per aproximadament 50 milles aèries.S Sinai), seguint el testimoniatge de Deut 1: 2, i unes 190 milles aèries separen els dos llocs. Segons 2 Reis 3: 5-10, una marxa des de Jerusalem pel camí " d'Edom" fins a la ciutat capital de Moab (Kir-hareseth) va durar 7 dies. La distància aproximada involucrada en aquest viatge va ser de 115 milles. Esdras va dirigir una caravana jueva des de Babilònia fins a Jerusalem. Es diu que la seva companyia va partir de la frontera babilònica el dotzè dia del primer mes (Esdras 8.31), i va arribar a Jerusalem el primer dia del cinquè mes (Esdras 7: 9), cosa que significa que l'El viatge en si va durar poc més de tres mesos i mig (cf. Josefo Ant3.15.3). Donada la ruta probable que van travessar Esdras i els seus compatriotes (cf. 8.31, la drecera més perillosa més enllà de Tadmor?), Haurien viatjat al voltant de 900 milles en poc més de 100 dies, però la grandària i la composició de la seva caravana han mitigat enfront de majors mitjanes diàries. Alternativament, si haguessin seguit el curs més llarg de l'Eufrates fins a Imar / Emar, i des d'allí haguessin seguit la Gran Carretera Troncal passant Damasc (és a dir, la ruta normal), s'hauria obtingut una mitjana diària més típica. Les mateixes distàncies també són vàlides en el NT. En una ocasió, Pedro va viatjar 40 milles des de Jope fins a Cesarea i va arribar al seu destí el segon dia (Fets 10: 23-24). La urgència de la missió de l'apòstol permet inferir que va prendre una ruta directa a Cesarea i no va fer parades intermèdies. De fet, Més tard, Cornelio va explicar que els seus propis ambaixadors havien viatjat d'anada i volta entre Jope i Cesarea en 4 dies (10.30). En una altra ocasió, després d'haver estat acusat pels jueus a Jerusalem d'un delicte digne de mort, Pablo va ser escortat precipitadament a Cesarea a través d'Antipatris en dos dies (Fets 23: 23-35), una distància d'aproximadament 65 milles segons els camins que probablement van seguir els soldats. Segons Josefo (Life 52), era possible viatjar entre Galilea i Jerusalem a través de Samaria, una distància d'aproximadament 70 milles, en tres dies.

B. Carreteres segures com a metàfora     

Conscients dels perills i dificultats inherents als viatges i les comunicacions antigues, un guanya una major apreciació de les -carreteres obertes / rectes / anivellades- (és a dir, carreteres segures) com a metàfora d'una era de pau. L'obertura de camins (o canals) va ser citada repetidament pels antics reis com un assoliment digne de distinció real. Tal pensament no es va limitar a una esfera geogràfica del Creixent Fèrtil; tampoc es va limitar a un sol període de temps o un gènere de literatura. El rei Azittawadda va ser un poderós monarca semita occidental, probablement del segle VIII, que va erigir una ciutat i ciutadella en Karatepe a Àsia Menor. Una llarga inscripció autobiogràfica trobada allí, composta amb motiu de la dedicació de la ciutat i la ciutadella, lloa a Azittawadda com aquell en els dies de la qual -hi havia, dins de tots els límits de la plana d'Adana,Ba˓a l'i  els déus. I en tots els meus dies, els danunitas i tota la plana d'Adana van tenir molt per a menjar i benestar i una bona situació i tranquil·litat -( ANET , 654). El punt central aquí és que la seguretat del domini pot veure's en termes de tranquil·litat en les carreteres. Aquesta mateixa noció apareix en una tablilla de l'Assurbanipal assiri. El text diu: -En tota la terra, cap cavaller va fer mal (mal). El que viatjava només, va recórrer el camí més llunyà amb seguretat. No va haver-hi lladre, (ni) vessament de sang. No es va cometre cap acte de violència. Les terres estaven tranquil·les. Les quatre regions (del món) estaven en perfecte ordre, com el millor oli -( LAR 2: 380-81; cf. ARM2: 78,31; 112,8). Nabucodonosor II va fer una afirmació similar en un text. Els babilonis afirmen: -Vaig obrir passatges i (així) vaig construir un camí recte. . . Vaig fer que els habitants del Líban visquessin junts en seguretat i que ningú els molestés -( ANET , 307; cf. connexió entre la construcció d'una carretera i assegurar la pau, que es troba en la Pedra Moabita [ ANET , 320]). A vegades, una era de pau exemplificada per camins oberts, rectes o anivellats s'atribueix a una deïtat en particular, ja sigui Nergal ( ANET , 268), Osiris ( AEL 2: 85), Lliguin ( AEL 2: 97), o fins i tot Yahvé (Sal 143: 10; Prov 3: 6; cf. Prov 15.19). La Bíblia també usa aquestes imatges metafòricament per a significar una era de pau i tranquil·litat. El profeta Isaïes (40: 3-5; cf. Lucas 3: 4-6) declara respecte a la restauració d'Israel i Judà:

Prepara el camí del Senyor en el desert,

fes dret en el desert una calçada per al nostre Déu.

Tot vall s'aixecarà

i tot muntanya i serral es rebaixarà;

el terreny irregular s'anivellarà,

i l'accidentat una plana.

I la glòria del Senyor serà revelada,

i tota carn a una la veurà,

perquè la boca del Senyor ha parlat.

En una altra part, aquest profeta (42:16; cf.45:13; 57:14; 62:10) assegura a la nació la participació activa de Déu en la seva restauració i en un període de pau resultant:

Guiaré als cecs

d'una manera que no han conegut,

en camins que no han conegut

Jo els guiaré.

Convertiré les tenebres davant ells en llum,

els llocs accidentats en terreny pla.

El profeta Jeremies també desitja convèncer a les nacions d'Israel i Judà que serien restaurades, que Déu no les abandonaria per complet, sinó que veurien una era de tranquil·litat. Escriu (Jer 31: 9; cf. Hebreus 12.13):

Amb plor vindran,

i amb consols els faré tornar,

Els faré caminar al costat de rierols d'aigua,

en camí recte en el qual no ensopegaran;

perquè jo sóc un pare per a Israel,

i Efraín és el meu primogènit.

C. Modes de viatge i comunicació     

A més de caminar, el mode habitual de viatjar per terra en el món antic era a través de la motxilla. Els ases de ramat es testificaven com a bèsties de càrrega ja l'any 3000 a. C.  , i s'usaven constantment en els viatges i el comerç de caravanes (Col·le 1954: 706). El darrere del ramat era fort, equilibrat, segur i econòmic. Encara que és menys comú, alguns altres animals es van utilitzar en viatges i comunicacions. El bou era conegut com a animal de tir des de l'any 3000 a. C.  , en relació amb carros i trineus (Salonen 1950: 1-8). A més, la primera associació de veritables cavalls i vehicles amb rodes va tenir lloc durant el tercer mil·lenni.

Encara que els cavalls muntats amb finalitats militars no es van tornar comuns fins al primer mil·lenni, hi ha evidència pictòrica de cavalls muntats a Àsia ja a principis del segon mil·lenni (Moorey 1986: 198), i des d'al voltant del 1800 A. C. apareix evidència de carros tirats per cavalls. S'ha argumentat durant molt de temps que els cavalls i carros, i potser també arcs composts i ariets, van ser introduïts sobtadament a Mesopotàmia en algun moment a mitjan segon mil·lenni per indoeuropeus (mitanios) que van emigrar de més enllà de les muntanyes del Caucas. Ara és bastant clar que els carros tirats per cavalls eren part de la tarifa militar estàndard a mitjan segon mil·lenni. Però la documentació de Mari demostra que ja en el segle XVIII a. C. , diverses races de cavalls estaven sent criades, entrenades, comercialitzades i utilitzades per a una varietat de propòsits per una població que era nativa. Els textos d'ARMT  18 fins i tot proporcionen llistes i detalls de l'equip del personal de l'estable de cavalls. Així mateix, els acadios de Mari tenien accés a més d'una mena de carro; van ser emprats per a desfilades, caça, carreres i com a vehicles de prestigi per a viatges curts. Si es van utilitzar o no amb finalitats militars ja en el segle XVIII a. C.encara no és clar, però diversos factors es combinen per a oferir un argument bastant persuasiu. Primer, hi ha al voltant de dues dotzenes de termes testificats en aquest arxiu que designen l'una o l'altra part del carro. En alguns textos, alguns d'aquests mateixos termes s'enumeren com a part de qüestions militars, que també inclouen carros de dues rodes, carcazas de cuir, cascos i armadures d'escates. També es va incloure entre aquests temes el tilpānu,que en el passat es pensava que es referia a un "pal llancívol". Però recentment s'ha demostrat que aquest lexema designa l'arc " compost". L'arc compost apareix en Mari sobre una llosa de pedra que retrata una escena de setge. Finalment, els textos de Mari deixen clar el fet que els ariets eren armes de combat habituals allí. No obstant això, la referència textual explícita a la guerra de carros encara es desconeix en els textos de Mari, i la invenció del bit es produeix en un moment posterior (Littauer i Crouwel 1979: 68-70, 99-100; Dalley 1984: 159-65).

D. Ocasions especials de viatges i comunicacions     

Igual que en els viatges moderns, hi hauria hagut innombrables raons personals perquè les persones en l'antiguitat viatgessin entre punts preexistents. Més enllà d'aquests, no obstant això, diverses situacions especials haurien ocasionat viatges i comunicacions ancestrals: (1) comercials (per exemple, productes bàsics de llocs tan llunyans com l'Índia, si no Tailàndia i Malaia, cap a l'oest fins a l'Oceà Atlàntic, es comerciaven comercialment a través del Creixent Fèrtil per l'Edat del Bronze Mitjà); (2) militars (per exemple, innombrables textos i anals); (3) real (per exemple, la correspondència diplomàtica va ser portada per missatger o funcionari governamental a un dignatari estranger, com en el cas de les cartes d'Amarna); (4) religiós (per exemple, evidenciat en nombroses guerres santes, impulsos missioners i peregrinacions religioses); (5) científic (p. ex., L'expedició d'Alejandro Magno contra Pèrsia es va planejar en part amb la finalitat d'explorar tothom habitat fins a l'oceà oriental, per la qual cosa Alejandro es va emportar amb si científics als qui se'ls va confiar la tasca de portar informes diaris, registrar distàncies entre parades i descriure les característiques geogràfiques. del sòl i el paisatge al llarg del camí); i (6) polític (per exemple, deportacions que van privar políticament dels seus drets a moltes persones, o viatges dins de la província per a obtenir recursos naturals nadius per a l'estat).

Bibliografia

Casson, L. 1984. Ancient Trade and Society. Detroit.

Col·le, SM 1954. Transport terrestre sense rodes, carreteres i ponts. Vol. 1, págs. 704-15 en A History of Technology, ed. C. Cantant. Oxford.

Dalley, S. 1984. Mari i Karana. Londres.

Durant, W. 1944. Rome at Work. Vol. 3, págs. 319-37 en The Story of Civilization. Nova York.

Finet, A. 1966. Adalšenni, roi de Burundum. RA 24-28.

Forbes, RJ 1965. Transport terrestre i construcció de carreteres. Vol. 2, págs. 131-92 en Estudis de tecnologia antiga. Leiden.

Greenberg, M. 1955. The Ḫab / piru. AOS 39. New Haven.

Littauer, DT., i Crouwel, JH 1979. Vehicles amb rodes i animals muntats en l'Antic Pròxim Orient. Leiden.

Moorey, PRS 1986. El sorgiment del carro lleuger tirat per cavalls en el Pròxim Orient c. 2000-1500 a. C. WoAr 18: 196-215.

Piggott, S. 1983. The Earliest Wheel Transport. Londres.

Rainey, AF 1971. Informe de primera línia d'Amurru. UF 3: 131-49.

Salonen, AI 1950. Notes sobre carros i carros en l'antiga Mesopotàmia. Hèlsinki.

—. 1951. Die Landfahrzeuge donis alten Mesopotamien. Hèlsinki.

Waterhouse, SD 1963. Una terra que flueix amb llet i mel. AUSS 1: 152-66.

      BARRY J. BEITZEL

EL MUNDO DEL NOU TESTAMENT

En el NT, es troben moltes referències als viatges i la comunicació. En el món antic, els viatges i la comunicació es van tornar essencials per a la difusió del cristianisme.

—

A. Comunicació per aigua i terra     

1. La flota de cereals romana     

2. Camins romans     

3. El Correu Imperial     

4. Viatges privats i correspondència     

B. Comunicació en el NT i el registre cristià primitiu     

1. Els evangelis     

2. Paul     

3. El lliurament d'1 Pedro     

4. Les cartes a les set esglésies d'Àsia     

5. El viatge i les cartes d'Ignacio     

—

A. Comunicació per aigua i terra     

Els grans rius d'Egipte i Mesopotàmia han proporcionat mitjans de comunicació convenients des de temps immemorials. També des dels primers dies, l'Egeu ha facilitat la comunicació entre el continent grec i les illes i la costa occidental d'Àsia Menor. Els egipcis, els cretencs, els fenicis i més tard els grecs van emprendre viatges costaners i travessies N- S al Mediterrani.

1. La flota romana de cereals. En l'època del NT, un important mitjà de comunicació per mar era la flota imperial de cereals que navegava entre Alexandria i Itàlia. Egipte era el graner de Roma, i ​​com el subministrament regular i adequat de cereals a la capital era essencial, aquest servei es va organitzar com un departament d'estat des del període ptolemaic (Rostovtzeff 1957: 708). Els vaixells eren de propietat privada, però els propietaris ( Gk nauklēroi; Lat navicularii ) llogaven els seus serveis sota contracte amb l'estat i operaven sota control estatal. Una inscripció d'Andriace, el port de Myra, marca un edifici imperial per a l'emmagatzematge de grans ( CIL 3.6738); hi ha un similar del mateix període en la pròxima Patara ( CIL      3.12129). Amb un vent constant de l'oest, la millor ruta d'Alexandria a Itàlia era per Rodas o per un d'aquests ports licis.

La flota servia a altres interessos estatals a més del transport de gra: per exemple, els presoners estatals portats sota vigilància a Roma podien ser portats a bord. També es van transportar passatgers privats i càrrega.

2. Camins Romans. -Tots els camins portaven a Roma- en l'època del NT: els romans prestaven molta més atenció a les comunicacions entre les diferents províncies i Roma que entre província i província. La bona mà d'obra posada en les vies romanes és evident per la supervivència de moltes d'elles fins al dia d'avui: els romans parlaven de "construir" una carretera (Lat viam struere ). Van aprendre algunes tècniques de construcció de carreteres dels etruscos, però la idea de carreteres asfaltades contínues era romana. Una carretera requeria una base sòlida, un drenatge eficient i, quan fos necessari, ponts forts.     

A Itàlia, la carretera més famosa va ser la Via Appia, iniciada baix Appius Claudius en el 312 AC ; corria S des de Roma fins a Capua, i més tard es va estendre a Brundisium (Bríndisi). Des d'allí, la travessia marítima fins a la península dels Balcans era d'unes 100 milles. Quan Macedònia es va convertir en una província romana en el 148 a. C.  , es va construir la Via Egnatia, que va cap a l'est des de Dyrrhachium (actual Durres) i Apolonia (actual Poyani) a l'Adriàtic fins a Tessalònica, des d'on les carreteres existents anaven des del S fins a les principals ciutats gregues. La Via Egnatia es va estendre més tard cap a l'E  fins a Neapolis (la moderna Kavalla), el port de Filipos, i més tard fins a Bizanci al Bòsfor. Quan es va formar la província romana d'Àsia en 133 a. C. , la Via Egnatia (amb un curt encreuament marítim en cada extrem) proporcionava una fàcil comunicació entre Roma i la nova província.

Àsia Menor ja comptava amb carreteres superiors que es remuntaven al període de la supremacia persa. L'imperi persa operava un sistema de carreteres eficient amb posades o caravanes i llocs d'aigua a intervals convenients. El "Camí ral" anava des de Susa fins a l'Egeu, una distància d'unes 1.500 milles, un viatge de tres mesos. Herodoto ( Hdt. 5.50-54) enumera 81 llocs d'escala, en cadascun dels quals nous correus i cavalls estaven llestos per a portar els decrets reals a les parts més remotes de l'imperi (cf. Ester 8.10). Veure també CARRETERES I CARRETERES (CARRETERES ROMANES).

3. El Correu Imperial. El lloc imperial romà va seguir pràcticament el mateix sistema, amb una variació important. Mentre que el sistema persa va proporcionar un missatger nou en cada lloc de parada, Augustus va disposar que un missatger completés tot el viatge en carruatge (vehicle), amb cavalls nous en cada lloc de parada (Suet. 49.3 d'agost  ). Fins i tot amb la provisió de carruatges, això va requerir una resistència considerable en els missatgers, però el que va perdre en velocitat ho va guanyar en eficiència, ja que el missatger que va arribar amb el missatge coneixia les circumstàncies en les quals s'havia enviat i podria complementar l'escrit. compta amb informació de primera mà. Així, els correus de Síria i la Judea li van portar la notícia a Vitelio ( AD      69) que les legions orientals li havien jurat lleialtat (Tac. Hist. 2.73).

A vegades, als ciutadans amb suficient influència se'ls permetia utilitzar el lloc imperial per a assumptes personals. El jove Plinio, mentre era llegat de Bitinia i Ponto, li va escriure a Trajà, dient: -He establert una regla fixa per a no atorgar a ningú un permís per a usar el lloc imperial tret que viatgi en el seu servei; però m'acabo de veure obligat a fer una excepció. La meva esposa es va assabentar de la mort del seu avi i estava ansiosa per visitar a la seva tia. Vaig pensar que no seria raonable negar-li un permís quan la promptitud significa tant en l'acompliment d'aquesta mena de deure, i estava segur que aprovaria un viatge fet per raons familiars ". L'emperador va respondre que, per descomptat, l'aprovava: -no tenies necessitat de tenir dubtes referent a això, fins i tot si haguessis esperat per a preguntar-me primer – ( Epp.10.120, 121).

No hi ha plausibilitat en el suggeriment que Pablo a vegades va usar els bons oficis dels -sants. . . de la casa de César -(Fil. 4.22), és a dir, membres de l'administració pública imperial, perquè li transmetessin les seves cartes. Evidentment, va utilitzar a membres del seu propi cercle per a aquest propòsit.

Si bé la seguretat i la regularitat més que la velocitat eren l'objectiu del lloc imperial, la velocitat a vegades era d'especial importància. En el 9 a. C.  , Tiberi es trobava en Ticinum, en el nord d'Itàlia, quan es va assabentar que el seu germà Drus estava mortalment malalt en el seu campament d'estiu a Alemanya, a 500 milles de distància. Utilitzant relleus de cavalls subministrats pel correu imperial, va cobrir la distància en tres dies; de fet, es diu que va cobrir 200 milles del viatge en vint-i-quatre hores (Val. Max., Facta Memorabilia 5.3). Això, per descomptat, va ser bastant excepcional.

La rapidesa era essencial quan la mort d'un emperador i la identitat del seu successor havien de ser informades a les autoritats provincials. Per exemple, Tiberi va morir el 16 de març d'ANUNCI  37 (Tac. Ann. 6,50); la notícia de la seva mort va arribar al llegat de Síria, Lucio Vitelio, mentre estava de visita a Jerusalem en Passovertide #aqueix any ( José. Ant 18.122-24). Des de la Pasqua en l'ANUNCI  DE 37 va coincidir amb la lluna plena del mes d'abril 17/18, va arribar la notícia dins de cinc setmanes. No se sap si va ser portat per terra al llarg de la Via Egnatia o per mar des d'Itàlia a Alexandria. L'adhesió de Galba (9 de juny, AD 68) va ser anunciat en Alexandria en 27 dies ( CIG 4957 = OGIS 669).

El viatge d'Itàlia a Alexandria amb un temps favorable va ser molt més curt i ràpid que la tortuosa ruta terrestre de Macedònia, Àsia Menor i Síria. Herodes Agripa I, nomenat rei dels Judios per Gayo, va partir de Puteoli per al seu nou regne, quan els NW vents van començar a bufar en l'ANUNCI  DE 38 i van arribar a Alexandria -uns dies més tard- (Philo, FLACC 27) -tal vegada en aproximadament dues setmanes. Per contra, l'adhesió de Pertinax l'1 de gener de 193 D. C.  va trigar 63 o 64 dies a anunciar-se a Alexandria: el 6 de març el prefecte d'Egipte va emetre un edicte amb les instruccions per a la seva celebració ( BGU 646). En #aqueix època de l'any, la notícia hauria arribat per terra ( aproximadament 2,500 milles).

Els viatges per mar estaven pràcticament descartats a l'hivern. Segons l'ancià Plinio ( HN 2.122), les mars van ser reobertes a la navegació el 8 de febrer; segons Vegecio ( De re militari 4.39), van romandre tancats fins al 10 de març. Probablement Vegecio tenia al cap navegar en mar oberta. Afegeix que la temporada segura per a la navegació pel Mediterrani va finalitzar el 14 de setembre; després d'això es va tornar perillós i va cessar per complet durant l'hivern l'11 de novembre. No obstant això, en cas d'emergència, es podria intentar navegar durant l'hivern. En una època d'escassetat d'aliments a Roma, Claudio va assegurar als armadors contra la pèrdua dels seus vaixells en un clima hivernal i va oferir una recompensa per cada nou vaixell construït per a la flota de cereals. (Suet. Claud. 18.2). Fins i tot per terra, els viatges eren perillosos a l'hivern, especialment en carreteres que passaven per passos de muntanya.

Quan s'especifica el temps que triga un viatge, normalment es deu al fet que va ser excepcionalment curt (o, a vegades, excepcionalment llarg); Indicacions de temps tan precises no ofereixen cap base per a calcular les velocitats mitjanes, ja sigui per al correu imperial o per a viatges privats.

El viatge des d'Alexandria descrit per Lucian (Nav.) És formalment fictici, però es basa clarament en una experiència real. El viatge d'Alexandria a Itàlia, a causa dels vents contraris, va ser més llarg i tortuós que en la direcció oposada, però el vaixell de gra de Luciano va ser perseguit per la desgràcia: va ser conduït a l'Egeu i atracat al Pireu el setantè dia després de salpar. , mentre que en #aqueix moment hauria d'haver arribat a la seva destinació en un port italià.

4. Viatges privats i correspondència. Els viatgers privats en general havien d'acontentar-se amb un ritme més lent que el del correu imperial; no podien confiar en un transport garantit i, en general, avançaven amb més tranquil·litat. Si el lloc imperial pogués cobrir 50 milles en un dia, els viatgers privats amb transport de cavalls farien bé de cobrir entre 25 i 30, mentre que els vianants podrien aconseguir entre 15 i 20. No obstant això, quan els negocis eren urgents, un viatger particular podia anar sorprenentment ràpid. Quan Galba va ser proclamat emperador pel senat romà el 9 de juny, L'ANUNCI de 68 anys, que estava en Clunia a Espanya, però el seu llibert, Icelus, va sortir de Roma alhora i li va portar la notícia dins dels set dies, dos dies abans de l'arribada del funcionari missatger (Plut. Galba     7) -un viatge de 348 milles per terra més quatre o cinc dies de viatge des d'Òstia a Tarraco.

En el 143-44 d . C., l'orador Elio Aristides va completar un viatge hivernal d'Esmirna a Roma. Va caure malalt i va haver de passar molt de temps en Edesa en la Via Egnatia, arribant a Roma només el centèsim dia de la seva partida; no obstant això, afirma que durant part del camí va viatjar tan ràpid com el lloc imperial (Aristides Or. 24).

El transport de cartes privades depenia de la disponibilitat de transportistes amb destinació al destí apropiat; per tant, podrien arribar abans o després. Una carta enviada per Ciceró des de Roma a Atenes va arribar al seu destí en 21 dies, que ell descriu com "bastant intel·ligent" ( Fam. 14.5.1); un altre, encara que enviat en ple estiu, va trigar 46 dies a completar el mateix viatge ( Fam. 16.21.1). De dues cartes enviades a Roma des de Síria, una, rebuda el 7 de maig del 43 a. C. , havia trigat 61 dies ( Fam. 12.10.2); un altre, datat el 31 de desembre del 45 a. C.  , va prendre 100 dies ( Att. 14.9.3).

B. Comunicació en el NT i el registre cristià primitiu     

Un estudi de les comunicacions a les províncies romanes ajuda a dilucidar parts del Nou Testament, especialment Fets, però també els Evangelis i les Epístoles.

1. Els evangelis. En Palestina, els romans van usar l'antiga carretera que conduïa des de l'Eufrates a Egipte: corria al sud a través de Damasc, creuava al costat oest del Jordán al nord del llac Tiberíades, travessava la plana d'Esdrelón (Jezreel) i el pas de Meguido, i va doblegar al S al llarg de la costa mediterrània, la Via Maris. Diverses branques menors van unir diversos centres de Galilea amb la costa oest. Un camí per Antipatris (modern Rosh ha˓Ayin ) unia Cesarea amb Jerusalem; de Jerusalem a Jericó, el camí que baixava per Wadi Qelt va continuar servint, com ho havia fet des de l'antiguitat.     

Jesús i els seus deixebles, que anaven a peu, no necessitaven fer molt d'ús de les carreteres aptes per al trànsit rodat; no hi havia escassetat de vies per als vianants perquè les seguissin mentre anaven d'un lloc a un altre en Galilea.

2. Pablo. Pablo i altres missioners del món gentil van trobar indispensable el sistema de camins romà.     

Quan Pablo i Bernabé van desembarcar de Xipre en el port fluvial de Perge en Panfilia i es van dirigir cap a l'Antioquia de Pisidia (Fets 13: 13-14), probablement van creuar la serralada de Taure pel pas de Klimax i es van dirigir al N a Prostanna, en la punta S del llac Eǧridir, i es va moure al llarg del SEdesde  la riba del llac fins a la vall d'Anthios (Broughton 1937: 131-33). Antioquia de Pisidia, una colònia romana, estava unida per carretera a la província d'Àsia en l'oest i a les ciutats de S Galacia en l'E. Per exemple, estava unida amb Listra, una altra colònia romana, per una carretera militar que no passar per Iconio. Pablo i Bernabé, no obstant això, no van prendre aquest camí: abans d'anar a Listra des d'Antioquia de Pisidia, van visitar Iconio. Iconio era un important encreuament de carreteres llavors com ara: allí convergien cinc calçades romanes. Derbe, a la qual van ser Pablo i Bernabé des d'Iconio i Listra, era a la frontera entre la Galacia romana i el regne client d'Antíoc, però el sistema de carreteres romà no es va detenir a la frontera; va continuar a través del regne client fins a les Portes de Cilicia i així successivament fins a Tars i Antioquia en l'Orontes.

En la seva pròxima visita a Àsia Menor (Fets 15: 41-16: 10), Pablo va partir per terra des d'Antioquia en l'Orontes per les Portes de Síria, va creuar el Taure per les Portes de Cilicia (una bretxa desgastada pel riu Cydnus), i així successivament a Derbe i Lystra (Ramsay 1906: 273-98). Un altre camí des de Cilician Gates passava per Filadèlfia a Troas; un altre corria al N per la Cesarea de Capadòcia fins a Amisos en la Mar Negra, travessant una via principal que conduïa a l'O des d'Armènia fins al Bòsfor.

En aquesta ocasió Pablo probablement tenia la intenció de continuar pel camí principal a Efes, però se li va indicar que no ho fes; en canvi, ell i els seus companys van deixar #aqueix camí en Iconium o Pisidian Antioch i van creuar el Sultan Dag fins a Philomelium (Akşehir), des d'on un camí que corria al NO els portaria a Cotiaeum (Kütahya). Des d'allí van viatjar per Adramyttium a Troas (per a la ruta, vegeu Broughton 1937: 135). Alexandria Troas (per a usar el seu nom complet) va ser -un punt nodal en el que es va convertir en un sofisticat sistema de rutes internacionals- (Hemer 1975: 91). El lloc imperial va utilitzar l'encreuament marítim de curta distància entre Troas i Neapolis com a enllaç entre el nord d'Àsia Menor i la Via Egnatia.

Pablo i la seva companyia van creuar de Troas a Neapolis i van visitar Filipos i després Tessalònica en la Via Egnatia. Havent estat impedit d'anar a Efes, Pablo podia haver planejat ara anar a Roma per la Via Egnatia, però els problemes a Tessalònica ho van obligar a girar al S. Per tant, finalment va arribar a Corint, on va romandre durant 18 mesos (Fets 18.11). ).

De Corint va tornar a Palestina i Síria per mar. En general, els vents contraris van dificultar el viatge per la mar Mediterrània de E a W: per exemple, Casson (1951: 136-48) va calcular que, mentre que el viatge de Roma a Rodas va prendre entre 7 i 11 dies, el de Rodas a Roma va prendre 45- 63 dies. Pablo, havent visitat Cesarea, Jerusalem i Antioquia, va partir de nou per terra cap a Àsia Menor. Aquesta vegada va aconseguir arribar a Efes. Segons Fets 19: 1, es va acostar a Efes des de "la terra alta". Qualsevol ruta des de l'interior passaria pel que "era "país superior" des de la perspectiva d'Efes, però Ramsay (1897: 93-96) va suposar (probablement amb raó) que la referència era a una carretera més alta que deixava la carretera principal cap a l'oest en Apamea. (Dinar modern) i conduïa a Efes des del costat N del mont Messogis (modern Aydin Dónaǧlari). De Col 2: 1, es podria inferir que Pablo era un estrany a la vall de Lycus, a través del qual corria el camí principal.

Després dels seus tres anys de ministeri a Efes, Pablo va tornar a visitar el seu camp missioner europeu. En Troas esperava trobar-se amb Tito, a qui li havia confiat una delicada missió a l'església de Corint. Va esperar fins que va cessar la navegació durant l'hivern; va arribar a la conclusió que Tito vindria per terra a través de Macedònia, i va partir cap a Macedònia per a trobar-se amb ell (2 Cor 2: 12-13; 7: 5-6).

Probablement va anar després de conèixer a Tito que Pablo va visitar Ilírico (Rom. 15.19). Per a fer això, seguiria la Via Egnatia fins a les proximitats de la seva terminal W en Dyrrhachium (vegeu Hammond 1974: 185-94) i després giraria al N al llarg de l'Adriàtic, ja sigui per terra o (si l'època de l'any ho permetia) per mar.

Al final d'aquest temps a Europa, Pablo va partir cap a Palestina, principalment per a lliurar els guanys d'un fons d'ajuda que havia organitzat en el seu camp missioner gentil per a l'església de Jerusalem. Va estar acompanyat per delegats de les esglésies contribuents. Els delegats van salpar de Cencreae, el port E de Corint, però Paul va canviar d'opinió en l'últim minut i es va dirigir al N a Filipos; des de Neapolis, ell i Luke van navegar a Troas i es van reunir amb els altres allí. El viatge de Neapolis a Troas va prendre cinc dies (Fets 20: 6), en contrast amb els dos dies requerits abans per al viatge en la direcció oposada (Fets 16.11), sens dubte a causa del vent predominant del nord-est. Per a llavors, la Pasqua i la festa dels pans sense llevat havien passat (en AD57 el festival va durar del 7 al 14 d'abril), i Paul estava ansiós per arribar a Jerusalem en el dia de Pentecosta (que en L'ANUNCI 57 va caure el 29 de maig).

De Troas, el grup va partir en un vaixell ràpid, que va envoltar el cap Lectum i va atracar en Assos; Paul, per raons no revelades, va anar de Troas a Assos per terra, un viatge considerablement més curt (25 milles) que la ruta marítima, i ​​va ser abordat en Assos. A continuació, el vaixell va fer escala en Mitilene, Samos i Milet. En lloc d'atracar a Efes, va navegar per la capçalera del Golf d'Efes, però va romandre en el port de Milet el temps suficient perquè Pablo enviés un missatger demanant als líders de l'església d'Efes que anessin a Milet a trobar-se amb ell.

Després, el vaixell va continuar el seu camí cap a Cos, Rhodes i Patara. Com probablement es dirigia cap a l'E al llarg de la costa sud d'Àsia Menor, Paul i el seu grup el van deixar en Patara i van trobar un gran vaixell que navegava directament a través de la mar oberta cap a la costa fenícia per a descarregar el seu carregament en Tir. Crisóstomo (hom. 45 en Ac.) Va calcular que el viatge de Patara a Tir va prendre cinc dies. Luke nota que en el seu camí van albirar Xipre a estribord.

En Ptolemais (Acco), el vaixell probablement va arribar al seu destí final. El grup va prosseguir per carretera a Cesarea (un viatge d'unes 30 milles) i, com el temps estava ara molt a prop, va passar diversos dies amb els cristians cesáreos abans de completar les 64 milles restants fins a Jerusalem, potser a llom de mula.

Els perills de viatjar per terra i mar estan subratllats per un passatge en el qual Pablo enumera els perills que va suportar en els seus viatges apostòlics (2 Corintis 11: 25-26). Viatjar per terra implicava perills de rius inundats i lladres de carreteres. No inclou (encara que bé podria haver-ho fet) els perills incorreguts en passar la nit en les posades al llarg de la carretera: aquests eren llocs notòriament perillosos i desagradables. Viatjar per mar implicava el perill de naufragi, que havia suportat tres vegades (això va ser abans de naufragar enfront de Malta); en una d'aquestes ocasions havia passat 24 hores a la deriva en mar oberta.

Els perills dels viatges per mar s'il·lustren millor en el relat del viatge de Pablo des de Palestina a Itàlia (Fets 27). Això es narra amb considerable detall i en termes que apunten clarament al registre d'un testimoni ocular que no era ell mateix un mariner, però que ha proporcionat "un dels documents més instructius per al coneixement de l'antiga marineria" (Holtzmann Apostelgeschichte HKNT , 421) .

Pablo, que havia estat enviat a Roma per a escoltar la seva apel·lació al Cèsar, va ser (amb altres presoners) posat a càrrec d'un centurión. El vaixell d'Adramyttium, que van abordar en Cesarea, els va portar a Myra; el seu port Andriace era un port principal del servei imperial de cereals. Un gran vaixell del servei de cereals estava en el port, llest per a continuar el seu viatge de retorn a casa; el centurión, que podia haver estat un frumentarius, un oficial supervisor del servei de cereals, va pujar a bord a les seves càrregues.

Ja era tard en la temporada de navegació i el propietari del vaixell estava ansiós per fer bona velocitat i arribar a Itàlia abans que les mars es tanquessin per l'hivern. El vent del NO va alentir el seu avanç, però van envoltar el cap Salomne i van navegar a sotavent de Creta. Quan van arribar a Fair Havens (6 milles a l'est del cap Matala), era clar que no podrien completar el viatge abans de l'hivern, per la qual cosa es va decidir anar a Phoenix, 40 milles més a l'oest, i passar l'hivern allí. De sobte, no obstant això, un violent vent del N  NE , anomenat Euraquilo (el gregale), va volar des de l'interior de Creta i els va llançar a la mar. Durant el breu temps que van navegar a sotavent de Cauda, ​​la tripulació va arrossegar el pot a bord, va afermar el vaixell, va tirar una àncora flotant i després, amb les veles de tempesta col·locades, va surar davant el vent en l'amura d'estribord. La situació era tan desesperada que van haver de desfer-se de la major part del carregament de blat, la raó de ser del viatge i la font del manteniment del propietari del vaixell.

Sense ajudes per a la navegació, ni el sol ni les estrelles eren visibles a causa de la tempesta, no tenien idea d'on estaven, i tota esperança de supervivència s'havia perdut quan es van trobar acostant-se a terra, Malta, com va resultar, on es trobaven. va aconseguir arribar a terra, encara que el vaixell va ser un naufragi total.

Després d'una estada de tres mesos a Malta, es van embarcar en un altre vaixell del servei de cereals, que havia hivernat allí en el port, i van arribar a Puteoli sans i estalvis. Els passatgers d'Alexandria solien desembarcar allí, mentre que la càrrega es traslladava a Òstia. Des de Puteoli, Pablo i el seu grup van ser al N per la Via Appia -s'esmenten dos llocs de parada en el camí, el Fòrum d'Api i les Tres Tavernes- -i així arribem a Roma- (Hch 28, 14). Un viatge ple d'aventures!

Els associats de Pablo també van fer ús de #aqueix comunicacions en el seu nom, cap amb més assiduïtat que el seu ajudant de camp Timoteo. Quan Tessalònica havia estat recentment evangelitzada i Pablo es va veure obligat a deixar la ciutat abans que es completés la seva missió, va enviar a Timoteo des d'Atenes per a veure com els estava anant als seus conversos. Aquest viatge podria haver-se realitzat per terra o per mar. En una altra ocasió Pablo va enviar a Timoteo d'Efes a Corint: estava escrivint una carta a l'església, però va rebre notícies d'una situació tan urgent que requeria la intervenció personal d'un home en qui tenia total confiança, abans de la La carta podria completar-se i enviar-se.

Més àrdua va ser la missió empresa per Timoteo quan Pablo estava detingut a Roma. Ansiós per tenir notícies dels seus conversos en Filipos, Pablo va enviar a Timoteo allí. Això va implicar un viatge per carretera de gairebé 750 milles (uns quaranta dies) en cada sentit, 360 milles a Bríndisi des de Roma i 381 milles al llarg de la Via Egnatia fins a Filipos, més enllà de l'encreuament de l'Estret d'Otranto (que ocupa la major part de dos dies). Timoteo ho va prendre de bona gana: algú que passava tant de temps en companyia d'un home que parlava de si mateix com "constantment en el camí" ha d'haver estat ell mateix un viatger experimentat.

3. El lliurament d'1 Pedro.     La Primera Carta de Pedro va ser enviada (probablement des de Roma) als cristians -en Ponto, Galacia, Capadòcia, Àsia i Bitinia-. Aquesta seqüència de províncies probablement indica la ruta que ha de seguir el carter. Segons Hemer (1978: 239-43), si el portaavions aterrava en Amisus en Pontus (Samsun modern), podria seguir un camí que el portés a Amasia en Galacia del Nord, Zela en S Pontus i Cesarea a Capadòcia. Aquest era el camí esmentat anteriorment que unia la Mar Negra amb les Portes de Cilicia. Deixant-ho en Cesarea de Capadòcia, el missatger podria prendre un camí cap a l'oest cap a Iconio i Antioquia de Pisidia (en S Galacia), i cap a Apamea en Frígia asiàtica; després va tenir l'opció de camins cap al nord que el portarien a través d'Àsia fins a Bitinia, Nicea, Nicomedia i Calcedonia al Bòsfor, i allí podria trobar un vaixell per al seu viatge de retorn.

4. Les cartes a les set esglésies d'Àsia.     La seqüència de les set esglésies enumerades en Apocalipsis – Efes, Esmirna, Pèrgam, Tiatira, Sardis, Filadèlfia i Laodicea – probablement també indica la ruta presa pel portador de les set lletres. -Efes era el lloc natural d'entrada del missatger al continent de la província d'Àsia, i les altres ciutats estaven en seqüència en una ruta circular al voltant dels seus territoris interiors- (Hemer 1986: 15). Fins al dia d'avui, sis de les set ciutats estan en el ferrocarril (Pèrgam és l'excepció). Com va assenyalar Ramsay (1907: 171-96), el missatger, començant a Efes, visitaria les ciutats una per una, aniria al N per Esmirna fins a Pèrgam, i després giraria en direcció ES Per a visitar Tiatira, Sardis, Filadèlfia i Laodicea. Des de Laodicea no tindria dificultat a prendre el camí W de retorn a Efes.

5. El viatge i les cartes d'Ignacio. Un altre viatge dels primers cristians va ser que presa entre AD     110 i 115 per Ignacio, bisbe d'Antioquia en l'Orontes, quan va ser enviat sota guàrdia armada a Roma per a ser exposat a les feres en l'amfiteatre. Ell i els seus guàrdies van ser per terra a Troas, des d'on van creuar a Neapolis, i així a Roma per la Via Egnatia. La primera part del seu viatge no està documentada: presumiblement van viatjar per les Portes de Cilicia i després per l'O fins a Iconio i Apamea. Tant en Apamea com a Laodicea, van donar volta al N i van passar per Filadèlfia i Sardis fins a Esmirna, on van arribar a l'agost i van romandre algun temps. Aquí, la nostra evidència del viatge es torna més detallada, gràcies a les cartes que Ignacio va enviar des d'Esmirna a les esglésies que, en assabentar-se de la seva presència allí, van enviar delegats per a saludar-lo: les esglésies d'Efes, Magnèsia per Méandro i Tralles. Si la ruta d'Ignacio hagués passat per aquestes ciutats, les seves esglésies no haurien necessitat enviar-li missatgers a Esmirna. Al mateix temps, Ignacio es va valer dels bons oficis de qui es dirigia a Roma per a enviar una carta als cristians de la capital, avisant-los de la seva imminent arribada allí i pregant-los que no exercissin cap influència per a intentar salvar-ho. martiri.

El grup es va dirigir després a Troas, on va haver-hi una estada més; aquí Ignacio va escriure cartes a l'església de Filadèlfia, on s'havia detingut breument camí a Esmirna, així com una a l'església d'Esmirna i una altra, més personal, al seu bisbe, Policarpo.

En el seu camí per Filipos, Ignacio evidentment va impressionar als cristians filipenses, perquè poc després van decidir fer una col·lecció de les seves cartes i li van escriure a Policarpo demanant la seva ajuda. La resposta positiva de Policarpo a la seva carta es conserva: els va demanar que li fessin saber si tenien alguna notícia del que va succeir amb Ignacio i els seus companys.

Els detalls ficticis del viatge d'Ignacio en els Fets d'Ignacio el mostren seguint els passos de Pablo.

Bibliografia

Barrett, CK 1987. Paul Shipwrecked. Pàgines. 51-64 en Escriptura: Significat i mètode, ed. BP Thompson. Pela.

Breusing, A. 1886. Die Nautik der Alten. Bremen.

Broughton, TRS 1937. Tres notes sobre els viatges de Sant Pau a Àsia Menor. Pàgines. 131-38 en Quantulacumoue: Estudis presentats a Kirsopp Lake, ed. RP Casey, S. Lake i AK Lake. Londres.

Casson, L. 1951. Velocitat a vela de vaixells antics. TAPA 82: 136-48.

—. 1959. Els antics mariners. Londres.

—. 1971. Vaixells i marineria en el món antic. Princeton.

—. 1974. Viatjar en el món antic. Londres.

Hammond, NGL 1974. La part occidental de Via Egnatia. JRS 64: 185-94.

Hemer, CJ 1975. Alexandria Troas. TynBul 26: 79-112.

—. 1978. El discurs d'1 Pedro. ExpTim 89: 239-43.

—. 1985. Narrativa en primera persona en Fets 27-28. TynBul 36: 79-109.

—. 1986. Les cartes a les set esglésies d'Àsia. JSNTSup 11. Sheffield.

Köster, A. 1914. Die Nautik im Altertum. Berlina.

—. 1923. Dónes antike Seewesen. Berlina.

—. 1934. Studien zur Geschichte donis antiken Seewesens, Klio Beiheft 7. Leipzig.

Ramsay, AM 1920. Un servei postal romà sota la República. JRS 10: 79-86.

—. 1925. La velocitat del lloc imperial romà. JRS 15: 60-74.

Ramsay, WM 1881. Contribucions a la història d'Aeolid del sud. JHS 2: 48-54.

—. 1897. L'Església en l'Imperi Romà abans del 170  d. C.. 5a ed. Londres.

—. 1906. Camí de Sant Pau de Cilicia a Iconio. Pàgines. 273-98 en Pauline i altres estudis en la història cristiana primitiva. Londres.

—. 1907. Les ciutats de St. Paul. Londres.

—. 1909. Les cartes a les set esglésies d'Àsia. Londres.

—. 1920. Sant Pau el Viatger i el Ciutadà Romà. 14a ed. Londres.

Robbins, VK 1978. Per terra i per mar: Els passatges del nosaltres en Fets i els viatges per mar antics. Pàgines. 215-42 en Perspectives on Luke-Acts, ed. CH Talbert. Edimburg.

Rostovtzeff, M. 1957. La Història Social i Econòmica de l'Imperi Romà 2d ed. Oxford.

Rougé, J. 1966. Recherches sud l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’empire romain. Tesi, París.

—. 1975. La marini dans l’antiquité. París.

Smith, J. 1880. El viatge i el naufragi de St. Paul. 4a ed. Londres.

      FF BRUCE